TÄLLÄ SIVULLA SEURATAAN
     OPERAATIO HONKATAIPALEEN
                   EDISTYMISTÄ
LÄHTÖKOHDISTA
Tässä maassa on tukkeja uitettu satoja vuosia, mutta olennaista vauhtia tuohon työhön tuli rautatien keksimisen myötä, koska kiskotusten avulla
saatettiin tukkeja siirtää helposti vesistöstä toiseen ja täten avata kokonaan eri mittaisia uittoreittejä kuin aiemmin. Tällaista rataa kutsutaan
puhekielessä rautakanavaksi.
Nämä radat edustivat kaikkia mahdollisia raideleveyksiä 600 mm aina kahteen metriin.


HONKATAIPALEEN RAUTAKANAVA

Honkataipaleen 1000 mm raideleveyksinen tukkirata Ristiinassa oli maamme ainoa puhdasverinen  kapearaiteinen rautakanava eli sellainen,
jossa siirtovaunut ajettiin molemmissa päissä veteen lastausta/purkua varten ja siirtoon käytettiin veturia. Lähes kaikilla muilla käytettiin
ainakin osittain pukki- tai kiramonosturia lastaukseen tai purkuun tai - mikäli kiskot ylettyivät molemmissa päissä veteen -  maasiirrot tehtiin
hevosvedon, vinssin tai loppuvuosina traktorin avulla.
Honkataipaleen radan rakensi vuonna 1909 HALLA -yhtiö (nyk. UPM-KYMMENE) osana kaikkiaan viisi ylivientirataa käsittänyttä
Mäntyharjun tukinuittoreittiä.

MIKSI RAUTAKANAVA RAKENNETTIIN?
Syynä radan rakentamiseen olivat tuotannolliset tarpeet; yhtiön erittäin merkittävä tuotantoyksikkö oli Kuusankoskelta hiukan pohjoiseen
sijaitseva VOIKAN TEHTAAT. Puutavaran saanti niiden lähellä oli  vaikeutunut pitkäaikaisten hakkuiden johdosta, mutta Saimaan aluella
raaka-ainetta oli saatavana teoriassa rajattomiin.  Kilpaileva Enso-yhtiö käytti läheistä VÄLIVÄYLÄä, mutta puun hankinta sitä kautta olisi
ollut äärimmäisen kallista - ja saattanut jopa ajan mittaan johtaa tehtaiden omistajanvaihdokseen.

Saimaalla puuta siis olisi, mutta sen toimittaminen Voikkaan oli vain mutkallista, koska suorimman mahdollisen uittoreitin katkaisivat useassa
kohdin leveät maakannakset.
Kanavien kaivaminen olisi tullut kohtuuttoman kalliiksi ja vienyt byrokraattisten mutkien jos kilpailijoiden järjestämien, henkilökohtaiseen
vaikutusvaltaan jos lahjuksiinkin pohjautuvien kiemuroiden johdosta aivan liikaa aikaa, joten järkevin tapa ohittaa kannakset oli rakentaa
ylivientirautateitä. Koska ne tulivat omaan työkäyttöön, luvan saattoi myöntää paikallinen maaherra eikä asiaan tarvinnut sekoittaa senaattia
saati pääkaupunki Pietarin byrokratiaa.
Pahin käytännön kanto kaskessa oli Ristiinassa ollut hiukan alle viiden kilometrin levyinen maakannas; sen yli pitäisi rakentaa veturivetoinen rata,
kun muissa kohdissa selvittäisiin vaijeriradoilla.

Suunnitelmat valmistuivat ja niiden mukaan kyseiselle Honkataipaleen kannakselle rakennettaisiin höyryveturilla toimiva ylivientirata.

KILPAILIJAN JUONITTELU SOTKEE SUUNNITELMIA

Suunnitelmaa jouduttiinkin viime hetkessä muuttamaan: uusi rata toteutettiin kapearaiteisena, koska tieto suunnitelmasta oli vuotanut ja
kilpaileva Enso-yhtiö oli ostanut leveäraiteiselle ylivientiradalle parhaiten sopivan maan estääkseen radan rakentamisen; tämä uuden
ylivientiradan mahdollistama uittoreitti koettiin olevan heidän kannaltaan liian vaarallinen kilpailija heidän rakentamalleen ja käyttämälleen
VALKEALAN VÄLIVÄYLÄlle, joka puolestaan perustui kiramonosturien, ketjukuljettimien, uittoruuhien,  rännien, varppausalusten
ja höyrykäyttöisten hinauslauttojen, ns. röllien, avulla tehtyyn rinkilauttauittoon - siis  varsin monimutkaiseen, hankalaan  ja hyvin
työvoimavaltaiseen menettelyyn, kun  uusi  reitti  olisi teknisesti  hyvin paljon helppokäyttöisempi ja huomattavan paljon vähemmän
työvoimaa tarvinnut - siis käyttökustannuksiltaan paljonkin  edullisempi: käyttöön tarvittaisiin yksi pitempi ja neljä lyhyttä ylivientiraidetta,
pisimmälle radalle yksi veturi, noin tusinan verran vaunuja, talli veturille sekä kaikille viidelle radalle höyryvinssi.
Vaijerivetoisia vaunuja tarvittaisiin muutama per rata varavaunut mukaan laskien, siis  erittäin vähän  teknistä kalustoa.

VÄLIVÄYLÄN  MONIMUTKAINEN RAKENNE JA TOIMINTA
VÄLIVÄYLÄn  tekniset ja rakenteelliset ominaisuudet olivatkin jotain aivan muuta kuin nyt suunnitellulla kilpailevalla reitillä: maastollinen
korkeusero oli paljon suurempi,  mistä johtuen missään kohtaa ei voitu käyttää kiskotusta vaan se korvattiin kuljettimilla. Lisäksi
väyläosuudet olivat matalia ja mutkaisia, minkä vuoksi kysymykseen tuli vain hyvin matalassa uiva rinkilauttauitto, ei nippu-uitto.

VÄLIVÄYLÄn lähtöpaikalla Kärenlammella tarvittiin neljä raskasta höyrykäyttöistä keskipakoispumppua pitämään uittoruuhet
täynnä vettä, jota virtasikin ruuhiin 10 000 litraa minuutissa.
Kaksi viisitoista metriä pitkää ketjukuljetinta siirsi puut lastauspaikalta ruuhiin.   Puut kyllä tuotiin niputettuina kuljettimien luo
mutta tässä kohdin niput purettiin ja puu kulki eteenpäin vuoroin irrallaan, vuoroin rinkilautoissa.
Jokainen puu leimattiin vielä erikseen kuljettimen alapäässä olevalla leimauslaiturilla.  Tässä kohdin siirrettiin sivuun myös huonosti uivat
tai uppoamiskuntoiset ns. rampatukit; niistä saatiin ainesta väylän mutkissa oleviin suojaseinämiin eli suisteisiin ja muihin väylän rakenteisiin.
Nyt kelpuutetut puut saivat mennä uittoruuhista rännejä pitkin Kärenlampeen, jossa kunkin erän ensimmäisistä puista tehtiin rautojen ja
ketjujen avulla rinkipuomi, jonka sisään puut kerättiin pyrääksi eli rinkilautaksi.  Yksi pyräs käsitti noin kaksituhatta tukkia + satakunta
rinkipuomiin tarvittua. Yhteen hinaukseen kerättiin viisi pyrästä eli noin 10 000 tukkia + muutama sata rinkipuomeissa.
Kaiken kaikkiaan uittokauden mittaan tukkeja kulki väylän kautta noin 1 800 000 kappaletta.

Ensimmäinen hinausmatka oli noin kilometrin verran yli Kärenlammen; se tehtiin röllin eli höyryponttoon (höyrylossin) voimin.
Höyryponttoo eli rölli on matala, tasapohjainen lotjamainen alus, jossa on keskellä katos koneistoa varten ja korkea savupiippu.  Syväys oli
noin 45 senttiä, aluksen pituus 9 metriä ja leveys 3,5 metriä.

Koneisto käsittää puulämmitteisen höyrykattilan sekä kaksinopeuksisen höyryvinssin.  Keulassa ja perässä on rullin varustetut ylhäältä avoimet
ohjaushaarukat vetovaijerille.  Liikkumiseen alus käyttää kiinteästi asennettua vaijeria, joka kulkee tarkoitetun reitin päästä päähän. 
Väylän mutkissa vaijeri on kiinnitetty maihin lukkolaitteilla ja tällöin jouduttiin laskemaan lukon kohdalla vaijeri irti ja kytkemään toisella puolella
uudelleen, mikä hidasti keskinopeutta.  Vain Kärenlammin vaijeri oli koko matkaltaan suora ilman lukkolaitteita.

Miehistöä oli kaksi eli päällikkönä toimiva vinssinhoitaja ja lämmittäjä, kansimiehinä toimivat uittomiehet jotka kytkivät keluuveneensä
rinkilauttoihin. Työ ei ollut kovin kiireistä, koska uittomiehillä oli hyvin aikaa vetää uistinta, mikä tuotti alueen rikkaan kalakannan vuoksi hyviä
tuloksia ja osaltaan paransi muonitusta.

Röllin tuotua kuormansa Rutolaan rinkilautat purettiin;  siirto alettiin laskemalla kunkin lautan  puomi suuren maastollisen korkeuseron
vuoksi rakennetusta noin  800 metriä pitkästä Rutolan  rännistä  alas Jänköjärveen. Alhaalla puomi ohjattiin muodostamaan uudelleen lenkki jonka
sisään kerättiin seuraavaksi tulevat kyseisen lautan tukit.  Puomin sulkemisen jälkeen lautta oli valmis eteenpäin hinattavaksi ja viiden rinkilautan tultua
valmiiksi  seuraava rölli otti kuorman haltuunsa; järjestyksessä toinen hinausosuus oli viisi kilometriä ja kolmas jopa kuusi.  
Keskimääräinen  hinausnopeus oli noin 1,5 kilometriä tunnissa.
Neljän rölliosuuden jälkeen vuorossa oli 17 kilometriä pitkä Ylä-Kivijärven osuus, joka taittui varppausaluksen voimin.
Tässä menetelmässä hinattavat lautat oli kytketty varppausaluksen keulaan; peräkannella oli iso höyryvinssi, jossa oli noin 500 metrin pituinen
ankkurivaijeri; apuvene vei ankkurin haluttuun suuntaan niin pitkään kuin vaijeria riitti, ja ankkurin tartuttua vaijeria kelattiin, seuraavaksi ankkuri
nostettiin ja menettely uusittiin.  Tyhjillään tai kevyessä kuormassa, esimerkiksi ketjuproomu perässään, varppaaja saattoi ajaa potkurillaan.
Huopaisenkoskessa joka yhdistää Ylä- ja Ala-Kivijärvet, puut uivat jälleen irrallaan. 
Seuraavat kaksi varppaajaa veivät uudelleen kootut rinkilautat Lakankoskelle, josta puut uivat irrallaan läpi. Lakanjärvellä lautat otti haltuunsa
taas vaihteeksi rölli joka vei puun pienelle Hakorisunkoskelle, missä lautat purettiin ja puu ui irrallan.  Kosken alapuolella tapahtui viimeinen
pyrältäminen ja väylän viimeinen  rölli vei puut Kannuskosken niskalle, missä VÄLIVÄYLÄ päättyi ja puomitukset purettiin.

Varppausmenetelmä oli hidas ja kömpelö verrattuna hinaajan käyttöön, mutta paikoitellen se oli väylän mataluuden johdosta
ainoa mahdollinen; 1950-luvun alussa paria väyläosuutta syvennettiin hiukan muuta liikennettä varten, jolloin osa varppaajista voitiin korvata
hinaajilla; näistä aluksista s/s Immola ja s/s Väinölä olivat höyrylaivoja. Immola päätyi paljon myöhemmin dieselöitynä järvipelastajien
alukseksi, joka vuonna 1977 myytiin yksityiskäyttöön kun Lappeenrannan järvipelastusosasto sai tilalle vastavalmistuneen pelastusalus Tottin.

Kannuskosken niskalta puu sai uida pääasiassa irrallaan  Kyykosken, Tirvan, Rapojärven, Koskelan ja Jyräänkoskien kautta aina Lappalanjärvelle
ja edelleen Harjunjokeen Mattilassa, jossa Enso-yhtiön kuljetusosuus päättyi ja Kymin Uittoyhdistys otti puun haltuunsa hoitaen sen edelleen Kotkaan.

Joka viidennen hinauksen perässä alas vietiin postilla ja sekalaishuoltotavaralla kuormattu ketjuproomu, johon VÄLIVÄYLÄn alapäässä
Kannuskoskella  lastattiin puomitusketjut rautoineen, kun puomitukset purettiin.  Tästä eteenpäin puut uivat pääasiassa irrallaan perille asti.

Ketjuproomu tuli takaisin väylän yläpäähän varppaajien ja röllien paluuhinauksissa ja Rutolan rännin alapäästä hevoskuormat
veivät puomitustarvikkeet takaisin Kärenlammin puomituspaikalle. Rutolassa oli myös paja jossa katkeilleet kettingit uusittiin ja vääntyneet
kiinnitysraudat korjattiin.  Myöskään tähän siirtotyöhön ei koskaan saatu traktoria, vaan loppuun asti käytettiin hevoskyytiä, mikä tuli
luonnollisesti kalliiksi.

Lisäksi Rutolan rännin, uittoruuhien ja niiden rännien sekä  ketjukuljettimien vuoksi ei  mitään soutuveneitä kookkaampia  aluksia voitu
siirtää pitkin reitin koko pituutta, mikä tuotti haittaa koko toiminnan ajan.
Suunnaton määrä poltto- ja voiteluaineita, joita paikallishöyrykoneet tarvitsivat, vaikeutti työtä entisestään. VÄLIVÄYLÄ suljettiinkin jo
vuonna 1964 eli yli kymmenen vuotta ennen kilpailijaansa. Se oli loppuun asti koneistojen osalta höyrykäyttöinen, vain muutama
varppaaja, pari hinaajaa ja joitakin apuveneitä ehdittiin varustaa polttomoottorein. Apuveneet olivat soutuveneitä, vain aivan
viimeisinä vuosina sellaisiksi saatiin polttomoottorein varustettuja. Tämä lisäsi varppausmenetelmän työvoimavaltaisuutta.

Kärenlammin rölli säilyi aina 1990-luvulle asti rannalle hylättynä, jolloin höyrykoneharrastajat löysivät sen ja omistajan luvalla pelastivat
aluksen höyrykoneen vinsseineen.  Kattila ja itse alus olivat jo täysin piloilla.  Suurin osa muusta kalustosta, mm. kaikki varppaajat ja
hinaajat, vietiin pois ja sijoitettiin muihin tehtäviin. Aikanaan osa niistä päätyi yksityiskäyttöön, joku on vieläkin jäljellä.
Väylän sulkemisen jälkeen höyrypumput  ja kuljettimet vietiin pois ja romutettiin.  Samoin rännit purettiin, mutkissa olevat suisteseinät saivat
jäädä koska niistä ei ollut haittaa muulle liikenteelle, mutta niitä ei enää huollettu.  Uittoruuhet saivat tyhjetä ja nykyisin niistä on jäljellä
kaksi liejuista painannetta. Ruuhien kiinteät rakenteet purettiin ja romutettiin.
Joitakin kallioon porattuja rännien ja suisteiden kiinnityspultteja ja  röllivaijerien kiinnitysrenkaita on edelleen jäljellä;
samoin väylän varren huoltolaitureista ja -rakennuksista on vielä joitakin jäljellä, tosin muussa käytössä.

Lisäseurauksena  lauttauiton loppumisesta kerrotaan se seikka, että  reitin järviltä  katosi huomattava kalakanta, koska  uiton aiheuttamat
suuret varjoisat alueet hävisivät, mikä vaikeutti mm. ahvenen ja hauen kutua.

Nykyisin vanha VÄLIVÄYLÄn reitti on suosittu melontareitti (kartta alueesta täällä)
 
UUDEN VÄYLÄN TEHOERO
 Uudella kilpailevalla reitillä sen sijaan jopa suurimpien hinaajienkin siirtely vesistöstä toiseen - tarvittaessa vaikka koko reitin
 mitalla - haluttiin tehdä mahdolliseksi jo alusta alkaen, ja siirtoja tehtiinkin tarpeen vaatiessa. Lisäksi uittokauden ulkopuolella hinaajat
ja pienemmät alukset oli äärimmäisen helppo telakoida näille raiteille ja telakoinnin aikaisia korjaustöitä oli helppo tehdä tukeutuen
 ratojen vinssikonehuoneisiin liitettyihin korjauspajoihin, joita uittokaudella käytettiin ratojen ja vinssikoneistojen huoltoon.

Hyötysuhde oli jo nippu-uiton mahdollistaman pienemmän vettymishävikin vuoksi paljonkin parempi kuin rinkilauttoja käyttävällä
VÄLIVÄYLÄllä, ja lisäksi suurempi määrä puuta saatiin siirrettyä huomattavasti pienemmillä yksikkökustannuksilla: höyryveturi ja
viisi kattilalaitosta söivät murto-osan siitä poltto- ja voiteluainemäärästä, mikä kului Väliväylän kiinteisiin koneistoihin; lisäksi hinaajien
hyötysuhde oli valtavan paljon parempi kuin röllien ja varppaajien.

Jopa nippuketjujen kuljetuskin sujui helpommin: kun niput purettiin Pyhäkoskella, ketjut lastattiin tyhjenneisiin proomuihin
joilla ne vietiin suoraan ilman välikuljetuksia Saimaalle niputusalusten luo, mistä taas lähti sopivasti  ketjuista tyhjennetty ja paluutavaralla
kuormattu proomu takaisinpäin - ilman mitään välilastauksia hevoskuormiin kuten Rutolassa. Nippuketjujen korjaukset tehtiin itse
niputusaluksien konehuoneisiin liittyvissä pajoissa.

Hyötysuhdetta paransi sekin kun Verlan ylivientilaitos sähköistettiin jo varsin varhain, ja varsin pian myöskin Voikan tehtaiden
 lähellä ollut lyhin ylivientirata liitettiin tehtaiden voimalan verkkoon. Loput radat sähköistettiin vasta 50-luvulla osittain
sotakorvausteollisuuden myötävaikutuksella.

Uudella reitillä tukkinippuja voitiin hinata huomattavan paljon liukkaammin nopeampien hinaajien avulla, kun Väliväylällä voitiin
käyttää sen mataluuden ja mutkaisuuden vuoksi  varsin hitaita hinauslosseja eli röllejä tai varppausaluksia - ja potkurilla kulkeva
hinaaja on aina nopeampi jos tehokkampikin kuin ankkurivinssin avulla liikkuva varppaaja: se saattoi ajaa koko matkan
suuremmalla  matkanopeudella eikä sen tarvinnut pysähtyä muutaman sadan metrin välein toisin kuin varppaajan, jonka
liikkuminen perustui siihen, että apuvene vei ankkurin erikseen menosuuntaan koko vaijerin mitan verran -
mikä luonnollisesti hidasti työtä.  Samoin luonnonväylän mutkaisuus vaati sen että jokaisessa mutkassa röllit joutuivat vaihtamaan
kiinteän varppausvaijerinsa seuraavaan.  Nämä pysäykset luonnollisesti laskivat keskinopeutta - kun omillaan toimivat hinaajat
ajoivat osuutensa pysähdyksittä.  Lisäksi hinaajien parempi polttoainetalous mahdollisti harvemmat puittamisajat, mikä nosti keskinopeutta.

Tosin hinaajien käyttö  edellytti väylien olevan syvempiä ja tarkemmin harattuja kuin suhteellisen matalat varppausreitit.
Mutta väylien rakentamisesta hyötyi muukin liikenne ja niille löytyi helposti ulkopuolistakin rahoitusta.
Samoin matkan varrella olevat kosket perattiin kivistä kuten uittoreitit yleensäkin, joten hinaajat saattoivat siirtyä niiden kautta,
tosin varovaisuussyistä useimmista varppaamalla.

Hinaajien käytön etua tasasi vielä se, että röllien tarvitsemia kiinteitä hinausvaijereita ei tarvittu ollenkaan. Ero keskimääräisessä
hinausnopeudessa oli Mäntyharjun hyväksi yli nelinkertainen: VÄLIVÄYLÄn 0,8 solmua (1,5 km/h) vastasi täällä noin 3,4 solmun
(6,3 km/h) hinausnopeus. Keskiarvoa nosti veturiosuuden nopeus: se kohosi siellä parhaimmillaan noin 25 km/h asti.
Samoin vaijeriradat ylittivät VÄLIVÄYLÄn keskinopeuden.
Jopa tukkiväen majoitustilatarvekin oli pienempi kuin Väliväylällä.

Kaikki tämä yhdessä aiheutti sen, että vaikka Mäntyharjun reitti olikin huomattavasti pitempi kuin VÄLIVÄYLÄ, sitä kautta pystyttiin
siirtämään moninkertainen määrä puuta pienemmin yksikkökustannuksin. Tämä tasoitti nopeasti sen suuren investoinnin, joka oli jouduttu
tekemään rakennettaessa ratoja sekä ruopattaessa ja ylläpidettäessä hinaajille sopivia vesiväyliä.

HONKATAIPALE SYNTYY
Mäntyharjun reitti oli siis erittäin paljon helppotoimintaisempi ja halvempi kuin Valkealan, ja tietysti moisen ylitehokkaan kilpailijan tulo
piti estää keinolla millä hyvänsä, ehkä saman tien pakottaa kilpailija hankkimaan puunsa heidän kauttaan ja heidänhinnoillaan
- mutta HALLA –yhtiö kiersikin kilpailijan kehittämän metkun rakentamalla uuden ylivientiratansa kapearaiteisena hiukan pitemmälle,
mutkaisemmalle ja mäkisemmälle reitille.

Raideleveydeksi valittiin 1000 mm, koska se oli levein mahdollinen maaston sallima ja sille sopivaa kalustoa sai edullisimmin.

Rata aloitti liikenteensä keväällä 1910 ja sen pituus vedestä veteen oli hiukan alle 6 km + sivuraiteita pari kilometriä (linjan pituus
 mitattu neljän eri auton matkamittareilla kartoituksen yhteydessä kesinä 1999 - 2004).

Kokonaisuuteen kuului myös neljä muuta ylivientilaitosta: Savitaipaleen Orrain kylässä ollut Orraintaipale, Voikoskella itse kosken
ohittava, Valkealassa Verlan Ruukin yhteyteen rakennettu  sekä aivan Voikan tehtaiden lähellä ollut lyhin rata.
Nämä kaikki olivat höyryvinssien avulla toimivia vaijerivetoisia ratoja. Niiden kohdalla  ENSO -yhtiö ei ehtinyt tehdä mitään metkuja,
koska radat olivat jo valmiina tiedon niistä ehtiessä kilpailijalle.

Erillisinä toimivat lisäksi lyhyt hevosvetoinen Koirakiven rata ja Mäntyharjun Miekankosken ohittava vaijerirata, jonka
yhteydessä on nykyisin uittomuseo.

Myös Tuukkalan höyrysahalla oli tukkien nostoa varten oma höyryveturi, Orenstein & Koppel, mutta tämä rata ei ollut puhtaasti
ylivientiin tarkoitettu rautakanava kuten Honkataipale vaan sahan omia tarpeita palveleva.

Reitti toimitti kuitupuuta etupäässä   Voikan tehtaille, joskin noin 15 % kuljetetusta puusta jäi 3/4 -matkassa olevan
Verlan puuhiomon ja pahvitehtaan raaka-aineeksi.

Täten voitiin keskittää puunhankinta Saimaan alueelle, mikä oli taloudellisesti edullisinta. Honkataipale oli myös aivan
viimeisiä aikoja eli vuosia 1972 - 76 lukuunottamatta puhtaasti höyryveturirata.

Radalle hankittiin saksalainen puulämmitteinen 0-6-0 WT –pyörästöinen Krauss 6206/1909 –höyryveturi ja parikymmentä
tukkivaunua.  Lisäksi oli pieni aputenderinä käytetty lavavaunu, joka kytkettiin veturin takaosaan.
Veturille rakennettiin oma savutorvella ja rasvamontulla varustettu aaltopeltinen, teräsbetoniperustainen talli.
Talli oli valtaosan ajasta ilman sähköistystä, vasta sodan jälkeen saatiin alueelle sähkölinjat.
Puhelinlinjat vedettiin sen sijaan alueelle jo 1920-luvun alussa; puhelimia oli tosin vain pari kappaletta eikä ratalinjaa yleisestä käytännöstä
poiketen seurannut puhelinlinja. 
Ratalinjan Kallaveden päässä oli vaihdemiestä varten pieni mökki jossa tämä oleskeli ajokauden aikana.  Yhteydenpito vaihdemiehen ja
junamiehistön välillä tehtiin yksinomaan itse suunnitelluin vihellyksin ja ilmeikkäin käsimerkein. Vaihdemiehellä ei ollut resiinaa vaan polkupyörä,
koska se oli todettu käytännöllisimmäksi.
Toinen vaihdemies kuului Kuolimon ratapihan miehistöön ja avusti muissakin töissä.

Vaunujen Kuolimojärven puoleisessa päässä olevat kytkinlenkit tehtiin erikoisen pitkiksi, jotta veturin kytkeminen osin veden
alla olevaan vaunuun olisi helppoa.
Kallaveden puoleiseen päähän asennettiin erilainen kytkin, jolla ne voitiin kytkeä paitsi noihin ylipitkiin kytkinlenkkeihin myös veturin
takapäässä olevaan lavavaunuun, jota tarvittiin vauhdissa tehtäviin vaunuletkan irrotuksiin.
Normaalisti lavavaunuun kytketty veturin takapuskin on normaali keskuspuskin eli samanlainen jota käytettiin mm.
Hyvinkään - Karkkilan rautatie HKR:n ja sotakorvauskalustossa: iso puskin ja vuoroittaiset koukut sivuilla.
Lavavaunun takapäässä oli  yksinkertainen ns. pulttikytkin, jonka avaaminen vauhdissa oli helppoa.

Veturi oli tuolloin tullessaan kovasti eri näköinen kuin nykyisin: siinä oli avoin kuljettajansuojus, erilliset hiekka- ja höyrykuvut
sekä hiukan nykyistä muistuttanut torvimallinen halkopiippu. Alkuperäinen värikin oli kiiltävän musta.
 
Nykyinen veturinvihreä väri ja umpinainen kuljettajansuojus ovat peräisin myös kattilanvaihdon käsittäneestä peruskorjauksesta vuonna 1950.
Nykyinen piippu on Voikan tehtaiden konepajan valmistama vuonna 1951.

Ensimmäisistä vuosista eli 1910 - 16 ei ole säilynyt henkilötietoja, ja muutaman vuoden ajan kahta puolta Suomen itsenäistymisen
joulukuussa 1917 rata oli ensin maailmansodan, helmikuun ja lokakuun vallankumouksien ja sittemmin Suomen kansalaissodan
levottomuuksien johdosta tyhjän panttina.
Syrjäinen sijainti säästi radan kuitenkin sotatuhoilta, mutta seisokista tulikin lopulta viisivuotinen; kun veturi laitettiin jouluksi 1916 talvehtimaan,
ei sitä seuraavana keväänä enää otettukaan käyttöön, koska sota ja vallankumous olivat vieneet miehet mukanaan. 
Honkataipaleen yhdyskunta vaipuikin puolen vuosikymmenen mittaiseen horrokseen.

VETURINKULJETTAJA, LÄMMITTÄJÄ, JARRUMIEHET JA MUU VÄKI
Uudella työkaudella höyryveturia ajoi käytännössä alusta loppuun eli kesästä 1921 syksyyn 1971 yksi ja sama mies eli
veturinkuljettaja Armas Pöntinen, joka myös hoiti sitä ajokauden ulkopuolella.
 Pöntinen sai 20-luvulla erivapauden ajaa höyryveturia tällä suljetulla radalla, vaikkei hänellä varsinaista muodollista pätevyyttä ollutkaan.

Kuitenkin käytännön työkokemuksen johdosta hänet hyväksyttiin tämän nimenomaisen veturin kattilanhoitajaksi.
Veturin ja vinssilaitosten höyrykattiloiden käytönvalvojana toimi Voikan tehtaiden käyttöinsinööri; viimeisinä aikoina tehtävää
hoiti DI Väinö Ahlroth.

Pöntinen itse teki kattilanosien lipeäpuhdistukset ja muut pienemmät huoltotyöt. Tässä työssä hänellä oli apunaan seppä,
joka hoiti myös vinssiä ja sen kattilalaitosta.
Veturin vuosittaisen purkamisen ja kevätkasauksen välillä hän piti lomaa tai teki tilaustöitä.
Tuliputkien vaihdot ym. isommat korjaukset kävi tekemässä Voikan tehtaiden kattilaseppä.
Ratapihamiehet, lämmittäjät ja jarrumiehet olivat useimmiten kausityöläisiä kuten tukkilaisetkin, joskin lähes kaikki
palasivat vuosi vuoden jälkeen uskollisesti kuin yleensäkin tukkityössä.

Pöntiselle rakennettiin tallin lähelle oma mökki; loppuun asti sen ainoat varsinaiset mukavuudet olivat alusta asti ollut puhelin ja
1950-luvulla myös sähkövalo, kun sähkölinjat ulottuivat alueelle. 

RADAN TYÖSKENTELY ALKAA UUDELLEEN
Vauhtiin rata pääsi uudestaan vasta kesällä 1921; vasta palkatun uuden veturinkuljettaja Armas Pöntisen ensimmäinen työ
olikin kunnostaa viisi vuotta kylmillään seissyt veturi ajokuntoon niin sanotusti diplomityönään - joka onnistui loistavasti.
Tässä yhteydessä veturin jo huonoon kuntoon päässyt alkuperäinen savupiippu vaihdettiin Krauss-vetureille tyypilliseksi ns.
timanttipiipuksi, joka sitten kestikin kolme vuosikymmentä eli  vuoden 1950 kattilanvaihtoon asti. 
Tämän remontin yhteydessä veturin etupään kytkin muutettiin työturvallisuussyistä vaijerilla ohjaamosta käsin käytettäväksi eli
jarrumiehen kiipeily vaununpäädyllä loppui ja hän saattoi keskittyä enemmän letkan ohjailuun tuloraiteelle.
Toiseen päähän ei vastaavaa kytkintä jostain syystä asennettu eli lämmittäjä kiipeili edelleen veturin ja lavavaunun välillä.
Jossain välissä veturin nokalle asennettiin runkotankin yhteyteen lisävesisäiliö, koska radalle tyypillinen tapa kehittää
höyryä normaalia runsaammalla polttopuiden käytöllä kulutti runsaasti vettä.

Veturin kattila uusittiin talvella 1950 Lokomo Oy:llä hiukan entistä isommaksi. Samalla vaihdettiin piippu ja kuvutkin, joskin
piippu uusittiin vuotta myöhemmin, kun vaihdossa saatu   sotakorvausveturin matalanlättänä halkoturbiini kipinöi liikaa metsän
läpi kulkevalla radalla käytettäväksi.  Kesän 1950 vähäsateisuus ja siis metsän paloarkuus lienevät vielä korostaneet seikan
merkitystä - kuinka paljon, se on  eri asia.  Kuitenkin piippu oli kiistattoman huono vedoltaan Pöntisen omaleimaiselle lämmitystavalle. 
 
Lisäksi huomattiin että piipun madaltaminen oli ollut turhaa varovaisuutta:  radan yli rakennettu  uusi maantiesilta olikin odotettua
korkeampi joten korkeampikin veturinpiippu mahtuisi sen alitse.
Uuden, veturissa yhä olevan piipun teki Voikan tehtaiden konepaja, jonka kattilaseppä kävi myös asentamassa sen.
Piippu osoittikin toimivuutensa aivan heti.

VÄYLÄN TOIMINNASTA
Varsinainen uittotyö siirtoineen oli varsin mutkikasta jos vauhdikastakin puuhaa. Tukit niputettiin kaatopaikkojen läheisyydessä,
siitä huolehtivat niputusalukset HALLA XIII A ja XX A. Ne käyttivät norjalaismallista ns. Nielsenin yliheittäjätyyppistä
 niputuskoneistoa.
HALLA -hinaajat V, VIII, IX, XIV, XV ja XIX toivat valmiit nippurivistöt Orraintaipaleen rantaan.
Täällä ylivientilaitoksen vaijerivetoiset tukkivaunut viskoivat paikalle tuodut tukkiniput vauhdilla Kuolimojärven puolelle.
Nyt ne koottiin nippulautoiksi, ja höyryhinaaja HALLA XI ja sen apualus HALLA XVIII siirsivät puut kapean ja mutkaisen
reitin johdosta vain kahden nipun levyiseksi jonoksi koottuna Honkataipaleen rantaan.
HALLA -yhtiö suosi muutenkin nippu-uittoa rinkilauttojen eli pyrältämisen  sijaan, koska vettymishävikki oli pienempi.
Perille tultaessa jono jaettiin kahdeksi yhden nipun levyiseksi, koska junainvaunuihin saattoi viedä vain senlevyisen.

Perillä tukkiniput uitettiin veteen johtavilla kiskoilla odottaviin tukkivaunuihin. Veteen laskussa ja ylösvedossa käytetyn
vinssivaijerin päässä oli poijulla varustettu ohjausköysi, joka osoitti vaunuletkan etureunan. Tukkiniput tuotiin lähelle poijua
ja etummaisen nipun päällä seisova uittomies nappasi sen ylös uittohaalla tai myöhemmin harjateräksen pätkästä tehdyllä koukulla ja
ohjausköyden avulla saattoi kokemuksen tuomalla taidolla ensimmäisen nipun vaununpankolle.
Sitä mukaa kuin vaunut täyttyivät,  kiskottiin vaunuletkaa ylöspäin höyryvinssillä.
Yhdessä vaunuletkassa oli yleensä kuudesta kahdeksaan  vaunua, lastattavana olevan
puutavaran määrästä riippuen.
Kun kaikki vedessä olleet vaunut oli lastattu ja kiskottu ylös, kytkettiin letka mäen päällä odottavaan, tyhjän vaunuletkan
tuoneeseen Krauss-höyryveturiin, joka lähti kiskomaan kuormaansa kohti Mäntyharjun Kallaveden Taipaleenlahtea.
Veturin savupiippu oli aina Kallavettä kohti. Kaikissa tukkivaunuissa oli vipujarrut, ja perimmäiseen asettui jarrumies.
Kun raide oli vapaa, vinssi laski  tyhjän vaunuletkan veteen ja kuormaus alkoi taas.

Viimeksi illalla ylösvedetty tukkikuorma sai jäädä yöksi mäen päälle, jarrut lukittuina ja koko kuorma vielä erillisellä
kiinnitysvaijerilla ja kiskoille asetetuilla jarrukengillä ankkuroituna. Siitä veturi otti sen aamulla mukaansa ja työ pääsi
mukavasti vauhtiin heti aamusta.
Samoin viereiselle raiteelle jätettiin valmiiksi tyhjä vaunuletka, joka laskettiin veteen lastattavaksi heti kun aamun ensimmäinen
valmis kuorma oli lähtenyt.

TYÖPÄIVÄN KULKU
Päivän alku oli aina samanlainen: jo kukonlaulun aikaan kaukaa kuuluva hinaajan pillinvihellys ilmoitti tukkiletkojen saapuvan
ja ratapihamiehistö alkoi rasvaprässein ja öljykannuin huoltaa yön seisseitä tukkivaunuja  päivän työkuntoon.
Lämmittäjä saapui avaten veturitallin ovet, asetti eväskahvipullonsa kattilan telineisiin, sytytti isolla tuohenkappaleella veturin pesään
tulen ja samanaikaisesti kuljettaja Armas Pöntinenkin istuutui tupansa portaille aamutuumaukselle.
Viimeisiin työpäiviinsä asti Pöntinen  noudatti aikamerkintarkkaa päiväjärjestystä kaikissa toimissaan, eläkepäivinä kuulemma
tahti saattoi hiukan lipsua, ei mainittavasti silloinkaan.

Koska veturi oli vielä edellispäivän ajon jäljeltä varsin lämmin, tuota pikaa tuprusikin paksu koivuhalonsavu veturitallin savupiipusta
ja kohta puoliin saikin lämmittäjä höyryn nostettua sen vertaiseksi, että saattoi ajaa veturin puittamispaikalle vesitornin viereen.
Nyt saapui kuljettajakin työmaalleen ja puuha heilahti vauhtiin:  lämmittäjä sekä jarru- ja vaihdemiehet lastasivat puita veturiin ja
täyttivät tankin vedellä, seppä kävi läpi mahdollisia vaurioita ja mestari itse rasvasi veturin ja tarkasti, että kaikki toimi kunnolla.
Tämän jälkeen alkoikin varsinainen ajopaineen nosto.

Kun veturi oli valmis lähtöön, kuljettaja ajoi sen kiinni valmiina odottaneeseen kuormaan, jarrukengät poistettiin, vaunujen jarrut
avattiin ja kun veto oli päällä, ankkurivaijeri irrotettiin.
Matka kohti Mäntyharjun Kallavettä kuorman kanssa alkoi taas kerran.

Kun veturi tuli tiettyyn kohtaan rataa, sen höyrypilli kiekaisi merkitsevästi ja pikku mökin luona odottanut vaihdemies loikkasi
polkupyöränsä selkään ja polki vauhdilla Taipaleenlahden vaihteelle kääntämään sen sivuraiteelle.
Tässä vaihteessa oli vain kokonaan valkoiseksi maalattu kääntölevy eikä nuolella varustettua  opastinlevyä, jollainen toisen
pään vastaavasta vaihteesta löytyi.

Nyt tulikin kiire: tehtiin nopeasti heitto ja pakonykäisy, ns. "mustalainen", eli veturin ja vaunuroikan välinen kytkin irrotettiin
ja veturi kiihdytti vauhtinsa niin kovaksi, että saattoi luikahtaa sivuraiteelle, vaihdemies heitti vaihteen taas takaisin ja tukkikuorma
paineli irrallaan suoraa rataa pitkin veturin ohi alkaen omin nokkineen rullata veteen loivaa raidetta pitkin jarrumiehen hidastaessa
varovasti sen menoa.

Veturi palasi nopeasti vaunuletkan taakse, jarrumies kytki radansivussa valmiina olleen jarruvaijerin koukun takimmaisen vaunun
kytkimeen, veturista alas loikannut lämmittäjä kytki äkkiä toisen pään veturiin, veturi lähti taaksepäin kunnes vaijeri tiukkeni ja
näin veturi jarrutteli sivustalle sijoitetun pylpyrän kautta kulkevan jarruvaijerin avulla vaunuletkan menoa, ettei se suistuisi kiskoilta.
Vaunut tyhjenivät veteen päästyään vauhdilla ja valmiina odottaneet uittomiehet ohjailivat tottuneesti niput vinsseillä  varustettujen
keluuveneiden avulla kauemmas, missä niistä taas koottiin isompia keskimäärin 200 nipun  hinauskokonaisuuksia.

Höyryhinaaja HALLA XVI vei niput tästä eteenpäin noin 20 kilometrin päähän Kiepinsalmen suulle, missä olleen rautatiesillan
tuntumassa kuorman otti haltuunsa HALLA XII. Se vei niput yli Pyhäselän aina Pyhäkoskelle asti, jonka alapuolella väylä yhtyi toisesta
suunnasta tulevan kanssa. Täällä niput purettiin, ketjut lastattiin proomuunsa ja puut otti huostaansa Kymin Uittoyhdistys
joka hoiteli ne sitten perille asti.  Lopun matkaa puu ui pääasiassa irrallaan.

Takaisin Taipaleenlahdelle! Viimeisenkin tukkivaunun tyhjettyä vaijeri siirrettiin pylpyrästä suoraksi kiskoille ja veturi kiskoi
letkan vaijerilla niin paljon  ylemmäs, että kiinniajo oli mahdollista.
Jarrumies paineli etummaisen vaunun luo painamaan jarrun lukkoon ettei letka karkaisi kun vaijeri irrotettiin veturista.
Veturin oikeaan keulakylkeen oli asennettu erikoinen viiksiuloke, joka esti vaijereita joutumasta pyörästöön.
Nyt jarruvaijeri irrotettiin molemmista kytkimistä ja heitettiin ulokkeen päälle, mikä ohjasi sen tarkasti sivuun kiskoilta.
Veturi ajoi kiinni roikkaan, kiskoi tyhjän letkan järvestä ja taas ajettiin kiireellä Kuolimojärvelle, jossa odotti jo seuraava lastattu vaunuletka.
Vaihdemies  kiskoi uittomiesten avustamana vaijerin takaisin pylpyrälle ja pyöräili taas mökilleen odottamaan seuraavaa kuormaa.

Kuolimojärven päässä tehtiin taas "mustalainen" : kytkentä avattiin  hiukan ennen Honkataipaleen tulovaihteeseen saapumista ja
veturi ajoi irrallaan takaisin  lähtökohtaansa, jossa sitä odottii jo seuraava kuorma.
Vaihdemies heitti vaihteen toiseen asentoon veturin puuskutettua ohi ja   purkupäässä nyt veturia lähimpänä olleeseen vaunuun
sijoittunut jarrumies ohjaili irrallisen tyhjäletkan sivuraiteelle, jossa siihen kiinnitettiin taas vinssivaijeri poijuineen.
Veturi kiinnittyi valmiina odottavan uuden kuorman eteen, polttopuut lastattiin,  tulipesä ladattiin täyteen, kuljettaja tarkasti rasvaukset
ja joka toisella reissulla  viskuri syyti kolme kuutiota vettä veturin tankkiin. Sitten taas kohti Kallavettä.

Kun veturi oli lähtenyt viemään seuraavaa kuormaa, tyhjä letka  lähti vaijerin jarruttamana taas takaisin vedenalaiseen lastauspaikkaansa.
Puuha oli vauhdikasta ja vaati veturinkuljettajalta paljon; mm. nykyisin ehdottomasti kiellettyjen ns. "mustalaisten"  teko oli
 avainasemassa liikenteen sujuvuuden kannalta.
Yksittäinen edestakainen tukinvientireissu kesti puoli tuntia. Joka reissun jälkeen Kraussiin lastattiin toista mottia koivuhalkoja ja
tunnin välein vesitornin viskuri syyti kolme kuutiota vettä tankkeihin. Vanha veturi oli todella ruuansyöjä!

MUUTA  LIIKENNETTÄ - JA HARRASTAJIA!
Silloin tällöin siirrettiin veneitä tai proomuja, useimmin nippujen teossa tarvittujen kettinkien  kuljetusproomuja, jotka menivät yleensä
tukkikuorman perässä sekalaistavaralla, mm. reitin varrella oleville työpisteille menossa olevalla kaikenlaisella varaosa- ym. huoltotavaralla,
kuormattuna alas ja tulivat kettinkikuormassa ylös.  Joskus – tosin hyvin harvoin – siirrettiin yksityisiäkin veneitä.

Kuuluisin tällainen siirto oli englantilaisen kanoottimelontaseurueen vieminen kanootteineen päivineen Kallavedeltä Saimaan puolelle.
Nämä melojat tiesivät matkassa mukana olleen puutavaranostaja John C Burgessin kautta Honkataipaleen radan olemassaolosta
kauan ennen suomalaisia rautatieharrastajia!
Ja noiden liike-elämän suhteiden kautta kanoottilaivueen siirron järjestäminen etukäteen ei ollut mikään konsti.

Suomalaiset harrastajat löysivät radan sattumalta: radan tuntijaksi sittemmin kehittynyt harrastaja osui paikalle sattumoisin varusmiesaikanaan erään
polkupyörämarssin aikana; marssirivistö ylitti radan sattumoisin juuri silloin kun juna puuskutti ali.  Tästä tuli kipinä ja tutkimukset alkoivat
ensi tilassa.  Honkataipaleesta muotoutuikin nopeasti eräs harrastajien vakiovierailupaikkoja, ja vieraanvarainen Pöntinen oli jopa mielissään
tällaisesta.

Samoin muutamat lapsiperheet osuivat paikalle höyryliikenteen aikana, ja joskus jotkut pääsivät kyytiinkin.  Lapsien paikallaolon tiesi ulkopuolinenkin
siitä, että veturin höyrypilli soitteli "kukkokiekuu"ta näiden iloksi.

TYÖTAPOJA JA VAKIINTUNEITA KÄYTÄNTÖJÄ
Veturin lämmitys oli VR:n käytäntöön verrattuna omaleimaista: halot olivat isoja metrisiä rohjoja – eivät mitään tavallisia höyryveturihalkoja.
Koska liikkeellelähtöön ison kuorman kanssa ja kiipeämiseen mäen huipulle tarvittiin kovat paineet, niin jo alkajaisiksi puittamispaikalle
tultua lämmittäjä ahtoi tulipesään likipitäen motin verran noita isoja puita, ja toinen mokoma lastattiin veturiin.
Syöttö jatkui liikkeelle lähdettyä kunnes tultin ratalinjan huipulle valtatiesillan tienoilla: nyt tuli oli kehittynyt niin hurjaksi roihuksi, että
 lisää puita ei tarvinnut ennen perille tuloa.
Lämmittäjällä oli nyt hyvää aikaa huolehtia vedenkorkeudesta kattilassa ja muista vastaavista tehtävistä.
Paluumatkalla tulta pidettiin yllä lopuilla haloilla  ja puittamisen jälkeen alkoi sama alusta. Voi vain arvailla, miten tällainen
käytäntö rasitti kattilaa.
Tämä onkin havaittavissa tänään: vaikka kattila uusittiin vuonna 1950, tulipesä on halki ja kaikki alarivin  tuliputket tulpattu umpeen. Lisäksi
dokumenttifilmistä kuulee, että veturin koneisto on kasattu ei oikeaoppisesti: koneiston ääntely on varsin yksilöllistä verrattuna muihin saman
kokoisiin höyryvetureihin - mutta asialla ei ollut suurtakaan merkitystä, koska koneisto toimi moitteetta koko käyttöaikansa.

Kaikkiaan työpäivän aikana ehdittiin tehdä kuusitoista reissua. Ruokatauotkin pidettiin yleensä pikku pätkissä, tavallisimmin Kallaveden
päässä vaunujen tyhjenemistä odotellessa, missä oli se reissun ainoa muutaman minuutin tyhjä hetki.
Termospulloja ei veturissa tarvittu: kattilan kylkeen oli tehty telineet, joihin veturimiesten tavallisista lasipulloista tehdyt kahvipullot
sopivat mainiosti ja pysyivät lämpiminä kattilan paahteessa.

Kuten monilla muillakaan teollisuusradoilla, tällä radalla ei koskaan käytetty minkäänlaisia virkapukuja, paitsi Lohjalta paikkakunnalle
muuttaneella uuden dieselveturin kuljettajalla oli  edelliseltä radalta peräisin ollut VR:n virkalakki, koska Virkkalan - Ojamon radalla
 käytettiin VR:n virkapukuja ja -lakkeja.
Muutoin pukeutuminen Honkataipaleella oli huoletonta kuin tukkityössä yleensäkin - paitsi dokumenttifilmissä:  sitä varten niin kuljettaja
kuin apulaisetkin olivat haalarien ja kumiteräsaappaiden sijaan etsineet ylleen siisteimmät vaatteensa; Pöntisellä oli jopa kiillotetut kävelykengät ,
uusi silitetty ruudullinen kesäpaita ja teräväsaumaisiksi prässätyt teryleenihousut - mutta niinhän ratakokonaisuuteen olennaisesti
kuuluvan  VERLAN RUUKINkin viimeisestä työpäivästä kertovassa vastaavassa dokumentissa tehtaan väki oli parhaisiinsa pukeutunut,
vaikka kartonkia valmistui täysin normaalissa tahdissa viimeiseen pillinvihellykseen asti.

Normaalisti Honkataipaleen miehet käyttivät aivan tavallisia tukkityöväen vaatteita.

Lämmittäjän epävirallisena virkalakkina tosin oli silmiä tulipesän hehkulta suojaava pitkälippainen lakki, viimeisinä vuosina tavallisimmin
jokin mainoslakki. Samoin kunnon rasvanahkarukkaset kuuluivat asiaan. Jarrumiehen virkakenkinä suosituimmat olivat tukkilaisten
pitkävartiset kumisaappaat, koska Taipaleenlahden päässä tuli joskus jonkin verran kahlaamista.

Kaikista opasteista käytettiin vain itse suunniteltuja vihellyksiä ja ilmeikkäitä käsimerkkejä. Opastinlippuja tai –lyhtyjä ei edes ollut.
Ainoa täysin oikeaoppinen opastin oli yhden vaihteenasettimen levy.

Vaihdemiehen homma oli muutenkin luultavasti kautta aikojen helpoimpia ja kiireettömimpiä.


HONKATAIPALEEN VARIKKO
Honkataipaleella oli myös Kuolimojärven puoleisessa päädyssä omalla kattilalaitoksella varustettu höyryvinssi, jolla vaunut vedettiin
lastattuina ylös järvestä. Vinssihuoneeseen liittyi pieni korjauspaja veturia ja kiskotuksella talvehtivia hinaajia varten.

Varikkoalueen täydensi pieni puurakenteinen vesitorni. Veturin ja kattilalaitoksen tarvitsemat koivuhalot tuotiin paikalle eri tavoilla;
 metsurit kaatoivat puita alueella pitkin talvea ja joka kevät, kun veturi oli kasattu talven jälkeen, ensimmäiset ajot olivat polttopuiden
siirtoajoja. Lisäksi pitkin radan vartta oli halkopinoja, joista aina tarpeen mukaan - yleensä paluusuuntaan tultaessa  - lastattiin tavaraa
veturiin, aputenderiin ja joskus tyhjiin tukkivaunuihinkin.
Vielä viimeiseksi syksyllä tukinajon päätyttyä tuotiin talven tarvetta vastaava puumäärä varikolle.
Talven puiden pilkonta oli kausityöläisten viimeinen urakka ennen uloskirjoitusta.
Osa Pöntisen ja sepän talvityöstä oli pitää rakennukset peruslämpiminä talven ajan.

Varsinainen halkolaani oli vesitornin vieressä ja siihen liittyi tuiki tarpeelliset sirkkeli ja konehalkaisija. Vaikka veturissa itsessään
käytettiinkin metsurien tekemiä metrisiä raakahalkoja, niin pienempiä puita tarvittiin mm. kattilalaitoksessa.
Lisäksi niistä riitti puut niin tuiki tarpeelliseen saunaan kuin majoitustilojen hellaankin jos Pöntisenkin talouteen.
Pajan yhteydessä oli iso muuripata, jota uittokauden aikana miehet käyttivät vaatteidensa pesuun ja huoltokaudella Pöntinen puolestaan
keitti lipeällä kattilakiven veturin osista. Hiukan sivummalla oli yhteismajoitustilat työväelle sekä sauna.

Lisäksi oli parikin maakellaria eri varastoina. Kattilalaitoksen yhteydessä oli erikseen pumppu, jolla läheisestä lammesta nostettiin
vettä niin vesitorniin kuin kattilalaitoksen omaan käyttövesisäiliöönkin.

Radan pölkynvaihto ja sorastus tehtiin alkuaikoina hevospelillä ja loppuvuosina kuorma-auton avulla liikennekauden ulkopuolella;
keväällä lumien sulettua ratalinja kulotettiin.Pölkyt olivat loppuun asti omatekoisia kyllästämättömiä. Soravaunuja ei radalla ollut koskaan.


UUDISTUKSIA ERI AIKOINA
Jossain vaiheessa 1950-luvulla höyryvinssi muutettiin sähkökäyttöiseksi sotakorvausteollisuudelta saadun kaivosvinssin avulla,
kun korkeajännitelinjat ulottuivat alueelle.

Samanlainen asennettiin myös ORRAINTAIPALEEN YLIVIENTILAITOKSEEN.
Sen paikalla on nykyisin Venetie -niminen kevytliikenneväylä, jonka Kuolimon puoleinen osa toimii veneiden laskuramppina.

Tornia syöttävä vesipumppukin vaihdettiin tässä yhteydessä sähkökäyttöiseksi. Vinssit vaihdettiin 60-luvulla kotimaisiin, kun osoittautui,
että venäläisin normein tehdyt sotakorvausvehkeet eivät kestäneet työn tahtia.

Verlan ylivientilaitokseen asennettiin jo varhain kotimainen KONE Oy:n valmistama sähkövinssikoneisto, samoin Voikosken ja
Voikan vaijeriradat muutettiin sähkökäyttöisiksi.
Muiden ylivientilaitoksien yksityiskohdat ovat vielä osin tutkimatta; Verlan ylivientilaitos on edelleen osa ruukkikiinteistöä ja sitä
hoitivat laitoksen konemiehet.
Samoin Voikan ylivientiä hoiti tehdas muiden toimiensa ohella.

UITTOKAUDEN ULKOPUOLINEN TOIMINTA
Uiton loppuessa vuosittain syyskuun lopuilla Pöntinen purki veturin yhdessä sepän kanssa.  Työ kesti noin jouluun asti, ja kun veturi oli
rasvattuina osina, talli lukittiin ja alkoi vuosiloman vietto.  Seppä saattoi tehdä lomansa aikana jotain pieniä tilaustöitä, Pöntinen puolestaan kalasti.
Kuljettaja kehaisikin saaneensa helmikuussa 1956, samana päivänä kun  Kekkosesta tuli presidentti,  suurimman matikkasaaliinsa koskaan.
 
Veturia alettiin kasata noin laskiaisen aikaan ja työ valmistui jäiden aukeamiseen mennessä. Sitten olikin jo radan kulotuksen ja muiden
kevään ratatöiden aika.  Ensimmäisissä uitoissa tuotiin paikalle proomuilla myös vuoden mittaan tarvittavat ratapölkyt, jotka lastattiin omaan
varastoonsa jonkin matkaa varikolta eteenpäin. Pölkyt olivat yhtiön sahoilla tehtyjä kyllästämättömiä, vain aivan loppuvuosina saatiin
yhteistyössä VR:n kanssa jonkin verran kreosoottipöllkyjä.  Tällaisten pölkkyjen jäännöksiä on vielä Kuolimon rampissa jäljellä.

Orraintaipaleen ja Voikosken laitokset tiettävästi siirtyivät jäidentulon aikohin - kun ei ollut enää edes alusten siirtoja vaan niitä telakointiin
kiskoille - hoitamaan näitä talvitöitä; korjauspajoja käytettiin telakoitujen alusten vuosikorjauksiin ja kattilat toimivat nyt höyrynantajina.
Vinssikoneistot perushuollettiin talvisin. Tämä telakointimahdollisuus edullisti rataa entisestään: nyt voitiin yhtiön omien hinaajien
vuosihuollot ja  -korjaukset tehdä omin voimin eikä tarvittu kallista jos hidastakin ulkopuolisen telakan käyttöä.
Ei liioin tarvinnut rakentaa erikseen telakointipaikkoja, kun valmiit siirtokiskotukset hoitivat tarpeen hyvin.
Pikakorjauksetkin, kuten uppotukin rikkomien pohjalevyjen paikkaukset, hoidetiin yöaikaan kun tukkiliikenne seisoi.
Lisäksi, jos joku alus tarvitsi jotain mittavampaa korjausta kesken kauden, se voitiin siirtää helposti Saimaalle ja sitä tietä
Lauritsalaan telakoitavaksi, vaikka se olisi ollut Verlassa asti.
Koska siirtovaunut tulivat pääasiassa tyhjinä takaisinpäin ja hinaajatkin vastavirtaan yleensä kuormatta, ei tällainen siirto haitannut työtahtia.

HÖYRYN AIKA  HONKATAIPALEELLA LOPPUU
Pöntinen ja höyryveturi jäivät eläkkeelle syksyllä 1971; uutta kuljettajaa ei hankittu, koska veturista olisi pitänyt uusia tuliputket
ja tulipesäkin oli jo halki.
Korjaaminen ei siis kannattanut, koska Saalasti Oy myi yhtiölle edullisesti ostamansa  entisen VIRKKALAN - OJAMON
RAUTATIEn viitosveturin,  joka oli JUNG L40   (13950/1966, 0-4-4-0dh)  –dieselveturi.
Se oli malliltaan ns. krokotiili eli sen kaksi moottoria oli nivelöity keskellä olevaan ohjaamoon, mikä salli normaalia tiukemmissa
kaarteissa ja jyrkemmissä nousuissa ja laskuissa ajon.
Veturin mukana tuli siihen perehtynyt uusi  kuljettaja, joka oli ajanut konetta jo Virkkalassa .
Hänelle hankittiin lähistöltä uusi vesijohdoin ja viemärein varustettu asunto.

Vanha Pöntinen puolisoineen sai asua loppuikänsä entisessä uunilämmitetyssä mökissään. Mökki on yhä asuinkunnossa ja
yksityiselle vuokrattuna.


DOKUMENTTI JA RADAN AINOA MATKUSTAJAJUNA
Höyryveturi ajoi vielä kahdesti: ensin vuonna 1972, jolloin yhtiö kuvasi dokumentin NIPPUJA, NIPPUJA, NIPPUJA.... radan liikenteestä.

Kesäkuussa 1974 rakennettiin muutamaan tukkivaunuun väliaikainen  lattia johon sijoitettiin joukko puutarhapenkkejä
tilapäisiksi matkustajavaunuiksi. Veturin ja näiden vaunujen väliin kytkettiin aputenderinä toiminut lavavaunu, joka varustettiin
niin ikään penkeillä.  Vanha kuljettaja palasi mielellään eläkepäiviltään ajamaan vanhaa ystäväänsä ja sai lämmittäjäkseen entisen
esimiehensä eli Voikan tehtaiden käyttöinsinöörin, jonka vastuulla veturi sai ajaa vielä tämän kerran vaikka sen katsastus olikin jo ummessa.
Jarrumiehiksi ja konduktööreiksi saatiin MUSEORAUTATIE FORSSA - HUMPPILA ry:n  jäseniä.

Lauantaina 14.6. sitten ajettiin radan ainoa matkustajajuna yhtiön kesäretken muodossa. Veturi painoi junarungon valtatien sillalle asti,
jossa busseilla ja henkilöautoilla tulleet matkustajat nousivat kyytiin.  Etummaiseen vaunuun sijoittui arvovieraita eli yhtiön hallituksen
puheenjohtaja Mika Tiivola, brittiläinen kutsuvieras John C. Burgess, MUSEORAUTATIE FORSSA - HUMPPILA ry:n
tuolloinen puheenjohtaja ja muutamia muita.  Tosin muistoksi monellekin heistä jäi vaaleisiin kesäpukuihin kummallisia mustia
kipinöiden polttamia reikiä:  kukaan ei suunnittelun aikana muistanut että aivan arvovieraiden edessä olisi veturin iso kipinöivä
savupiippu! No, asia herätti kyseisten herrojen keskuudessa lähinnä huvittuneisuutta ja jonkinlaista ylpeyttäkin - eihän useimmille
heistä moinen vahinko merkinnyt rahallisesti sitten mitään!

Tässä yhteydessä yhtiön hallituksen puheenjohtaja, pankinjohtaja Mika Tiivola lahjoitti veturin  MUSEORAUTATIE FORSSA -
HUMPPILA ry:lle (MFH)
(nyk. MUSEORAUTATIEYHDISTYS ry).

Aiemmin mainittu brittiliikemies Burgess oli merkittävä vaikuttaja sen kannalta että veturi säilytettiin muistomerkkinä.  Hänen aloitteestaan
ja osin rahoittamanaan tehtiin myös em. dokumenttielokuva.

KAIKKEA EI AINA SAA...
Päivä osui samaksi kuin Helsingin johdinautoliikenteen lopettajaiset, joten kolme innokkaimpiin kuuluvaa liikennevalokuvaajaa
myöhästyi hiukan tästä tilaisuudesta kun piti yrittää ehtiä molempiin!
Veturi oli vielä kuuma heidän tullessan mutta väki oli jo tuntia aiemmin poistunut busseilla.
Vanha kuljettaja oli kuulemma hekotellut iloisesti poikien pettyneille ilmeille.....

SUUNNITELMIA TULEVAISUUTTA NÄHDEN
Myöhemmin samana syksynä MFH toi  paikalle  kaksi entistä Virkkalan radan matkustajavaunua, jotka sijoitettiin samalle
sivuraiteelle muistomerkkiveturin kanssa. Tarkoitus oli jossain vaiheessa aloittaa pienimittainen matkustajaliikenne; aivan aluksi
kyseeseen olisi tullut yhtiön metsästys- ja kalastuskerhojen toimintaan liittyvät kuljetukset.
Eräs yhtiötä tuolloin palvellut hirvijahdin harrastaja kertoi kaavailuista mm. kaadettujen hirvien ruhojen kuljetuksesta varikkoalueelta valtatielle.
Tällaiset kaavailut jäivät kuitenkin täysin epävirallisiksi puheiksi. Syynä oli se, että  juuri keväällä tapahtuneen Jokioisten rautatien
lakkautuksen ja siitä aiheutuneen kaluston pelastamistarpeen vuoksi Honkataipaleen matkailuliikenne sai jäädä odottamaan aikaa parempaa.

AMMATTILIIKENTEEN  JATKOA
Tukkiliikenne jatkui vielä: uusi dieselveturi puursi  uutterasti, joskin aluksi huomattiin, että entistä hyvin sujunutta liikennetapaa 
jouduttiin muuttamaan, koska höyryveturilla tehdyt nopeat suunnanvaihdokset eivät onnistu dieselillä.

Tämän vuoksi kokeiltiin ensin työntämistä, mutta se loppui heti, koska todettiin hankalaksi. Taipaleenlahden sivuraide muutettiin nyt  entisen
umpiraiteen sijasta läpiajettavaksi: dieselveturi väisti sivuraiteelle entiseen tapaan mutta ei perääntynytkään kuten höyryveturi vaan letkan ohitettua
alemman vaihteen veturi siirtyi näin sen taakse ja vaijerit kiinnitettiin.  Välillä kokeiltu moottorivinssin käyttö ei toiminut kunnolla. 
Takaisinhinaus tehtiin vanhaan tapaan, samoin toinen mustalainen Kuolimon päässä. 

Lastien koko ja määrä pieneni luonnollisesti tämän kaiken johdosta.

RAUTAKANAVAN LOPUN ALKU
Kuolimon vinssilaitos tuhoutui osittain tulipalossa vuonna 1975 eikä sitä koskaan korjattu aivan entiselleen, koska vakituinen
tukkiliikenne loppui käytännössä siihen.
Rata korvattiin tukkien vaihtokaupoilla, mutta säilyi aina vuoteen 1984, koska kilpailevat yhtiöt nostivat näistä kaupoista kartellisyytteitä,
jotka tutkittiin ja ennen vapauttavaa päätöstä rata säilytettiin varmuuden vuoksi.

Vauriot korjattiin, mutta liikenne loppui käytännössä vuonna 1976. Rata korvattiin tukkien vaihtokaupoilla.

Viimeisinä töinä siirrettiin veneitä ja yksi isompi alus kannaksen yli dieselveturin voimin. Radan veturit ovat tallessa: vuosina 1910 - 1971 käytetty

KRAUSS-VETURI
on MINKIÖN KAPEARAIDEMUSEOSSA ja sitä hetken ajan korvata

yrittänytJUNG-DIESELVETURI

Sveitsissä MATTERHORN - GOTTHARDBAHN (ex- FURKA-OBERALP) -radalla numerolla Gm71.  Veturi on käyttökuntoinen
mutta se on muutettu hätätilanteissa käyttöön otettavaksi pelastusveturiksi.

Rata ja tukkivaunut romutettiin vuonna 1984, viimeiset ratapihan kiskotukset vasta vuonna 1987, sen jälkeen kun Museorautatieyhdistys
ry:lle lahjoitettu höyryveturi ja kaksi entistä Virkkalan - Ojamon rautatien henkilövaunua oli siirretty pois.
Vaunut siirrettiin ensin Kokkolaan ja nykyisin ne ovat Jokioisten museorautatien keskusvarikolla Humppilassa.
Veturitallin kiskotus jäi paikoilleen.

Radan vedenalaiset osat ovat vielä pääosin tutkimatta .

OPERAATION JOHTAJA:

  SUKELLUSKOULUTTAJA KARI JOKINEN,
HYKS us/sukellusjaos VALKOHAIT ry

VALOKUVAUSVASTAAVA:
  SUKELLUSKOULUTTAJA KAI KAARTINEN,
HELSINGIN KAUPUNGIN SUKELLUSKERHO ry

  30.06.2010

              SUUNNITELMIA JA TOTEUTUMIA
Ajo-ohje entiselle varikolle: tiellä 15 heti Ristiinan rajan jälkeen oikealla viitta HONKATAIPALE; tietä seurataan noin 2 km niin
vastaan tulee vasemmalla ensin veturinkuljettajan mökki [kts. ensimmäinen kuva] ja sitten talli ja rantaan vievä ramppi; ramppi
 nelivetoisella ajettavassa kunnossa, kuivalla kelillä myös pienellä henkilöautolla.

I tutkimussukellus:
Viikonloppuna 31.7. - 1.8. -99
-sukellusvanhin: Kaartinen
Tutkittu ja kuvattu Kuolimojärven vedenalaisen kiskotuksen sijaintipaikka. Raskaista puupalkeista tehty vedenalaisen lastauspaikan
tukirakenne yhä varsin hyvässä kunnossa, yläreunasta osin luhistunut, mitä ilmeisimmin kiskotuksen purkutyön yhteydessä.
Rakennelma ulottuu 110 m päähän rannasta ja syvin kohta on 10 m syvyydessä. Kiskoja löytyy muutama pieni pätkä.
Purkaminen tehty ilmeisesti osittain  räjähteillä, koska rakenteiden joukosta löytyi sähkösytytyslankojen pätkiä ja pari sähkönallin tyveä.
Purkamistyön teki kesällä 1984 tehtävään palkattu kypäräsukeltaja.

Maanpäälliset havainnot:
- nostopenkereessä jäljellä muutamien ratapölkkyjen jäännöksiä - rakennuksista jäljellä kokonaisena vain entinen veturitalli ja veturinkuljettajan
   mökki,  joka on vuokrattu yksityiskäyttöön. Sauna, majoitustilat,  korjauspajarakennukset, vesitorni ja  vinssihuone hävinneet kokonaan,
   samoin laiturirakenteet
- tallin takana oleva varastokellari jäljellä uudiskäytössä
- alempana rampin varrella oleva öljykellari on tyhjillään
Ratalinja ajettu kahdella autolla läpi rannasta rantaan mittauksen vuoksi.

KUVIA I TUTKIMUSRETKELTÄ:
1.  SUKELTAJIEN AUTO VETURINKULJETTAJAN MÖKIN PORTILLA ENTISELLÄ RATALINJALLA



 2. VALKOHAIDEN LIPPU LIEHUU RATARAMPIN PÄÄSSÄ  KUOLIMON RANNASSA
    


3. PÖLKYNJÄÄNTEITÄ  KUOLIMON RATARAMPISSA


 4. RATANAULOJA ALUSLEVYINEEN  PÖLKYN JÄÄNTEISSÄ RATARAMPIN LINJALLA


5.  TÄMÄN KELLARIN KOHDALLA  VETURI KYTKETTIIN JÄRVESTÄ NOSTETTUUN ROIKKAAN

 6. HONKATAIPALEEN VARIKKO NYKYISELLÄÄN; HUOMATKAA RAITEET KUVAN
VASEMMASSA ALAKULMASSA

7. HONKATAIPALEEN VETURITALLIN RAITEITA


8. TALLIN SAVUPIIPPU


9. TALLIN SÄHKÖTAULU
  

10. SUKELTAJAT KUOLIMON RAMPILLA; näytteillä löytynyt kiskonpätkä


11.  RAMPIN TUKIRAKENNETTA NYKYKUNNOSSAAN


12. VEDENALAISTA MITTAUSKUVAUSTA MITTASUHDEKEPPEINEEN:
yksi kepin punainen tai valkea väli = 10 cm

___________________________________________________________________________________________
  
II  tutkimusretki 29.8.2001
Sukellusvanhin: Jokinen
Tarkoituksena kuvata ja mitata Verlan ruukilla olevan ylivientiradan vedenalaisen kiskotuksen pohjoispuolinen osuus.
Lisäksi vierailtiin itse ruukkimuseossa.
Maanpäälliset havainnot:
-kiskotus jäljellä varsin hyvin; puuttuu noin sata metriä  pysäköintialueen kohdalta.
-radan käyttövoimana toimineen vinssin konehuone
 ulkoisesti hyvässä kunnossa
-raiteiden välissä olevat hinausvaijerin ohjailurissat pääsääntöisesti vielä paikoillaan ja kohtuullisen  hyvässä kunnossa
-rataan kuuluneen ylikäytävän tiepuomeista toinen  ehjänä jäljellä. Toisesta jäljellä vain koneisto  ja puomin kiinnitin.
Veden alla:
-vedenalaisista osista tutkittiin osittain pohjoispää.
  kiskotus säilynyt erittäin hyvin
- ohjailurissat pääosin paikoillaan ja kohtuukunnossakin
-raiteiden välinen laudoitus pääsääntöisesti vielä ehjää
-järjestelmällinen tutkinta ulottui viiden metrin syvyyteen

KUVIA VERLAN YLIVIENTIRADASTA:
1. RADAN TIEPUOMI

2. VALKOHAIDEN LIPPU VERLASSA


3. YLIVIENTILAITOKSEN VINSSIRAKENNUS

4. YLIVIENTIRAITEITA VAIJERIRISSOINEEN



  VEDENALAISIA KUVIA:
1. RAITEITA RISSOINEEN  POHJOISPÄÄSSÄ NOIN 4 M SYVYYDESSÄ

2.  RAITEITA REUNAPALKKEINEEN NOIN VIIDEN
METRIN SYVYYDESSÄ POHJOISPÄÄSSÄ

__________________________________________________________________________________________________________
 III  TUTKIMUSRETKI 19.8.2003
SUKELLUSVANHIN: JOKINEN
Tutkittiin Mäntyharjun Kallaveden puoleinen ratapiha ja ratarampin lähtökohta. Mitattiin ratalinjan pituus eri autolla kuin edellisellä kerralla.
Vierailtiin  VERLAssa.
Kuvista onnistui kaksi:
1-  Rampin lähtökohta rannalta käsin ja Valkohaiden lippu Taipaleenlahdella


2. Rampin lähtökohta vedestä käsin

Vedenalaiset kuvat eivät onnistuneet veden sameuden vuoksi.
______________________________________________________________________________________________________

 IV  TUTKIMUSRETKI 17.8.2004
SUKELLUSVANHIN: JOKINEN
Tutkittiin Mäntyharjun Kallaveden puoleinen ratapiha ja ratarampin vedenalaisia osia. Mitattiin ratalinja uudelleen uudella autolla ajaen.
Vierailtiin VERLAssa.

Maan päältä:
 1. Tämän sillan ali ratalinja kulki


 2. Mäntyharjun Kallaveden puoleinen ratapiha oli tässä



 Veden alla:
Kallaveden ramppi on Kuolimojärven vastaavaan verrattuna jokseenkin hajalla; se on jäille ja tuulille alttiissa paikassa,
joten säiden vaihtelu ja kovaotteiset purkutyöt ovat tehneet selvempää jälkeä kuin pohjoispäässä.
Tämä alustava tutkinta ulottui noin 20 metriä rannasta noin neljän metrin syvyyteen.




PAREMPIA KUVIA SYVEMMÄLTÄ ON TARKOITUS YRITTÄÄ SAADA MYÖHEMMIN.

___________________________________________________________________________________________________________

V TUTKIMUSRETKI 21.7.2007
Tutkittiin Verlan rautatien eteläpäätä rannalta käsin. Raiteet paremmassa kunnossa.
Vierailtiin ruukkimuseossa.
1.  VERLAN RAITEISTON ETELÄPÄÄTÄ


________________________________________________________________________________________________________
VI TUTKIMUSRETKI 24.8.2008
Etsittiin Voikosken ylivientiradan paikkaa.  Löytyi alustavasti; tarkempi tutkiminen ja kuvaaminen jäi seuraavaan kertaan.

_________________________________________________________________________________________________________


Ja tästä mennään     VERLAN TEHDASMUSEON omille sivuille

Lisäksi pyritään selvittämään ORRAINTAIPALEEN, VOIKOSKEN ja VOIKAN ylivientilaitosten täsmälliset sijaintipaikat.
Yhteistyötä tehdasmuseon kanssa pyritään tiivistämään ja koordinoimaan.
Pyrkimyksenä on rakentaa vähin erin dioraama koko ratakokonaisuudesta. Tämä työ aloitetaan Verlan ylivientilaitoksesta, koska
se on parhaiten säilynyt. 

Uusina kohteina mukaan otetaan Koirakiven hevosvetoisen ylivientiradan paikantaminen ja tutkiminen ja aloitetaan yhteistyö
Miekankosken uittomuseon kanssa.

 LISÄTIETOJA OPERAATION JOHTAJALTA SITÄ MUKAA
KUN HANKE EDISTYY.... JOS ON KYSYTTÄVÄÄ, NIIN TÄSSÄ YHTEYS
OPERAATION JOHTAJAAN:

                                               SÄHKÖPOSTI
 
  JA TÄSTÄ YHTEYS VALOKUVAUSVASTAAVAAN:

                                                  SÄHKÖPOSTI

(HUOM!  POISTAKAA OSOITTEIDEN LOPUSTA SUOJAFRAASI " _REMOVETHISEND" , joka on tarkoitettu tukkimaan spammirobotit. )
 
                TAKAISIN HAINKITAAN                PÄÄVALIKKOSIVULLENI