TÄLLÄ SIVULLA SEURATAAN
     OPERAATIO HONKATAIPALEEN
                   EDISTYMISTÄ
LÄHTÖKOHDISTA
Tässä maassa on tukkeja uitettu satoja vuosia, mutta olennaista vauhtia tuohon työhön tuli rautatien keksimisen myötä, koska kiskotusten avulla saatettiin tukkeja
siirtää helposti vesistöstä toiseen ja täten avata kokonaan eri mittaisia uittoreittejä kuin aiemmin. Tällaista rataa kutsutaan puhekielessä rautakanavaksi.
Nämä radat edustivat kaikkia mahdollisia raideleveyksiä 600 mm aina kahteen metriin.
Honkataipaleen 1000 mm raideleveyksinen tukkirata Ristiinassa oli maamme ainoa puhdasverinen  kapearaiteinen rautakanava eli sellainen, jossa siirtovaunut
ajettiin molemmissa päissä veteen lastausta/purkua varten ja siirtoon käytettiin veturia. Lähes kaikilla muilla käytettiin ainakin osittain pukki- tai kiramonosturia
lastaukseen tai purkuun tai - mikäli kiskot ylettyivät molemmissa päissä veteen -  maasiirrot tehtiin hevosvedon, vinssin tai loppuvuosina traktorin avulla.
Honkataipaleen radan rakensi vuonna 1909 HALLA -yhtiö (nyk. UPM-KYMMENE) osana kaikkiaan viisi ylivientirataa käsittänyttä Mäntyharjun tukinuittoreittiä.
Syynä radan rakentamiseen olivat tuotannolliset tarpeet; yhtiön erittäin merkittävä tuotantoyksikkö oli Kuusankoskelta hiukan pohjoiseen sijaitseva VOIKAN TEHTAAT. Puutavaran saanti niiden lähellä oli  vaikeutunut pitkäaikaisten hakkuiden johdosta, mutta Saimaan aluella raaka-ainetta oli saatavana teoriassa rajattomiin.
Sen toimittaminen Voikkaan oli vain mutkallista, koska suorimman mahdollisen uittoreitin katkaisivat useassa kohdin leveät maakannakset. Kanavien kaivaminen
olisi tullut kohtuuttoman kalliiksi ja vienyt byrokraattisten mutkien jos kilpailijoiden järjestämien, henkilökohtaiseen vaikutusvaltaan jos lahjuksiinkin pohjautuvien
kiemuroiden johdosta aivan liikaa aikaa, joten järkevin tapa ohittaa kannakset oli rakentaa ylivientirautateitä. Koska ne tulivat omaan työkäyttöön,
luvan saattoi myöntää paikallinen maaherra eikä asiaan tarvinnut sekoittaa senaattia saati pääkaupunki Pietarin byrokratiaa.
Pahin kanto kaskessa oli Ristiinassa ollut hiukan alle viiden kilometrin levyinen maakannas; sen yli pitäisi rakentaa veturivetoinen rata, kun muissa kohdissa
selvittäisiin vaijeriradoilla.
Suunnitelmat valmistuivat ja niiden mukaan kyseiselle Honkataipaleen kannakselle rakennettaisiin höyryveturilla toimiva ylivientirata.
Suunnitelmaa jouduttiinkin viime hetkessä muuttamaan: uusi rata toteutettiin kapearaiteisena, koska tieto suunnitelmasta oli vuotanut ja kilpaileva Enso-yhtiö oli ostanut leveäraiteiselle ylivientiradalle parhaiten sopivan maan estääkseen radan rakentamisen; tämä uuden ylivientiradan mahdollistama uittoreitti koettiin olevan heidän kannaltaan liian vaarallinen kilpailija heidän rakentamalleen ja käyttämälleen Valkealan väliväylälle, joka puolestaan perustui kiramonosturien, ketjukuljettimien, uittoruuhien,  rännien, varppausalusten ja höyrykäyttöisten hinauslauttojen, ns. röllien, avulla tehtyyn rinkilauttauittoon - siis  varsin monimutkaiseen, hankalaan  ja hyvin työvoimavaltaiseen menettelyyn, kun  uusi  reitti  olisi teknisesti  hyvin paljon helppokäyttöisempi ja huomattavan paljon vähemmän työvoimaa tarvinnut - siis käyttökustannuksiltaan paljonkin  edullisempi: käyttöön tarvittaisiin yksi pitempi ja neljä lyhyttä ylivientiraidetta, pisimmälle radalle yksi veturi, noin tusinan verran vaunuja, talli veturille sekä kaikille viidelle radalle höyryvinssi. Vaijerivetoisia vaunuja tarvittaisiin muutama per rata varavaunut mukaan laskien, siis  erittäin vähän  teknistä kalustoa, kun jo väliväylän lähtöpaikalla Kärenlammella tarvittiin neljä raskasta höyrykäyttöistä keskipakoispumppua pitämään uittoruuhet  täynnä vettä ja kaksi viisitoista metriä pitkää ketjukuljetinta siirtämään puut lastauspaikalta ruuhiin. Lisäksi puut laskettiin suuren maastollisen korkeuseron vuoksi noin  800 metriä pitkästä Rutolan  rännistä alas Jänköjärveen. Yksi hinauskerta käsitti noin 10 000 tukkia rinkilautoissa; keskimääräinen  hinausnopeus oli noin 1,5 kilometriä tunnissa.
Lisäksi rännin ja kuljettimien vuoksi ei  mitään soutuveneitä kookkaampia  aluksia voitu siirtää pitkin reitin koko pituutta, mikä tuotti haittaa koko toiminnan ajan.
Suunnaton määrä poltto- ja voiteluaineita, joita paikallishöyrykoneet tarvitsivat, vaikeutti työtä entisestään. Väliväylä suljettiinkin jo vuonna 1964 eli yli kymmenen
vuotta ennen kilpailijaansa. Se oli loppuun asti koneistojen osalta höyrykäyttöinen, vain muutama varppaaja, pari hinaajaa ja joitakin apuveneitä ehdittiin varustaa polttomoottorein.

Uudella kilpailevalla reitillä sen sijaan jopa suurimpien hinaajienkin siirtely vesistöstä toiseen - tarvittaessa vaikka koko reitin mitalla - haluttiin tehdä mahdolliseksi jo alusta alkaen, ja siirtoja tehtiinkin tarpeen vaatiessa. Lisäksi uittokauden ulkopuolella hinaajat ja pienemmät alukset oli äärimmäisen helppo telakoida näille raiteille ja telakoinnin aikaisia korjaustöitä oli helppo tehdä tukeutuen ratojen vinssikonehuoneisiin liitettyihin korjauspajoihin, joita uittokaudella käytettiin ratojen ja vinssikoneistojen huoltoon.
Hyötysuhde oli jo nippu-uiton mahdollistaman pienemmän vettymishävikin vuoksi paljonkin parempi kuin rinkilauttoja käyttävällä Väliväylällä, ja lisäksi suurempi määrä puuta saatiin siirrettyä huomattavasti pienemmillä yksikkökustannuksilla: höyryveturi ja viisi kattilalaitosta söivät murto-osan siitä poltto- ja voiteluainemäärästä, mikä kului Väliväylän kiinteisiin koneistoihin, mitään puhumattakaan sitten röllien kulutuksesta. Hyötysuhdetta paransi sekin kun Verlan ylivientilaitos sähköistettiin jo varsin varhain, ja varsin pian myöskin Voikan tehtaiden lähellä ollut lyhin ylivientirata liitettiin tehtaiden voimalan verkkoon. Loput radat sähköistettiin vasta 50-luvulla osittain sotakorvausteollisuuden myötävaikutuksella.
Uudella reitillä tukkinippuja voitiin hinata huomattavan paljon liukkaammin nopeampien hinaajien avulla, kun Väliväylällä voitiin käyttää sen mataluuden ja mutkaisuuden vuoksi  varsin hitaita vaijerivetoja eli röllejä tai varppausaluksia - ja potkurilla kulkeva hinaaja on aina nopeampi jos tehokkampikin kuin ankkurivinssin avulla liikkuva varppaaja: se saattoi ajaa koko matkan suuremmalla  matkanopeudella eikä sen tarvinnut pysähtyä muutaman sadan metrin välein toisin
kuin varppaajan, jonka liikkuminen perustui siihen, että apuvene vei ankkurin erikseen menosuuntaan koko vaijerin mitan verran - mikä luonnollisesti hidasti työtä.
Apuveneet olivat soutuveneitä, vain aivan viimeisinä vuosina sellaisiksi saatiin polttomoottorein varustettuja. Tämä lisäsi varppausmenetelmän työvoimavaltaisuutta.
Tosin hinaajien käyttö  edellytti väylien olevan syvempiä ja tarkemmin harattuja kuin suhteellisen matalat varppausreitit. Mutta väylien rakentamisesta hyötyi muukin liikenne ja niille löytyi helposti ulkopuolistakin rahoitusta. Hinaajien käytön etua tasasi vielä se, että röllien tarvitsemia kiinteitä hinausvaijereita ei tarvittu ollenkaan. Ero keskimääräisessä hinausnopeudessa oli Mäntyharjun hyväksi yli nelinkertainen: Väliväylän 0,8 solmua (1,5 km/h) vastasi täällä noin 3,4 solmun (6,3 km/h) hinausnopeus. Keskiarvoa nosti veturiosuuden nopeus: se kohosi siellä parhaimmillaan noin 25 km/h asti. Samoin vaijeriradat ylittivät Väliväylän keskinopeuden.
Jopa tukkiväen majoitustilatarvekin oli pienempi kuin Väliväylällä.
Mäntyharjun reitti oli siis erittäin paljon helppotoimintaisempi ja halvempi kuin Valkealan, ja tietysti moisen ylitehokkaan kilpailijan tulo piti estää keinolla millä hyvänsä, ehkä saman tien pakottaa kilpailija hankkimaan puunsa heidän kauttaan ja heidänhinnoillaan - mutta HALLA –yhtiö kiersikin kilpailijan kehittämän metkun rakentamalla uuden ylivientiratansa kapearaiteisena hiukan pitemmälle,mutkaisemmalle ja mäkisemmälle reitille.
Raideleveydeksi valittiin 1000 mm, koska se oli levein mahdollinen maaston sallima ja sille sopivaa kalustoa sai edullisimmin.
Rata aloitti liikenteensä keväällä 1910 ja sen pituus vedestä veteen oli hiukan alle 6 km + sivuraiteita pari kilometriä (linjan pituus mitattu neljän eri auton matkamittareilla kartoituksen yhteydessä kesinä 1999 - 2004).
Kokonaisuuteen kuului myös neljä muuta ylivientilaitosta: Savitaipaleen Orrain kylässä ollut Orraintaipale, Valkealassa Verlan Ruukin yhteyteen rakennettu,
Voikoskella itse kosken ohittava sekä aivan Voikan tehtaiden lähellä ollut lyhin.
Nämä kaikki olivat höyryvinssien avulla toimivia vaijerivetoisia ratoja. Niiden kohdalla  ENSO -yhtiö ei ehtinyt tehdä mitään metkuja, koska radat olivat jo valmiina tiedon niistä ehtiessä kilpailijalle.
Reitti toimitti kuitupuuta etupäässäVoikan tehtaille, joskin noin 10 % kuljetetusta puusta jäi puolimatkassa olevan Verlan puuhiomon ja pahvitehtaan raaka-aineeksi.
Täten voitiin keskittää puunhankinta Saimaan alueelle, mikä oli taloudellisesti edullisinta. Honkataipale oli myös aivan viimeisiä aikoja eli vuosia 1972 - 76 lukuunottamatta puhtaasti höyryveturirata. Radalle hankittiin saksalainen puulämmitteinen 0-6-0 WT –pyörästöinen Krauss 6206/1909 –höyryveturi ja parikymmentä tukkivaunua.  Lisäksi oli pieni aputenderinä käytetty lavavaunu, joka kytkettiin veturin takaosaan.Veturille rakennettiin oma savutorvella ja rasvamontulla varustettu aaltopeltinen, teräsbetoniperustainen talli.
Vaunujen Kuolimojärven puoleisessa päässä olevat kytkinlenkit tehtiin erikoisen pitkiksi, jotta veturin kytkeminen osin veden alla olevaan vaunuun olisi helppoa.
Kallaveden puoleiseen päähän asennettiin erilainen kytkin, jolla ne voitiin kytkeä paitsi noihin ylipitkiin kytkinlenkkeihin myös veturin takapäässä olevaan lavavaunuun,
jota tarvittiin vauhdissa tehtäviin vaunuletkan irrotuksiin.Normaalisti lavavaunuun kytketty veturin takapuskin on normaali keskuspuskin eli samanlainen jota käytettiin mm. Hyvinkään - Karkkilan rautatie HKR:n ja sotakorvauskalustossa: iso puskin ja vuoroittaiset koukut sivuilla.
Lavavaunun takapäässä oli  yksinkertainen ns. pulttikytkin, jonka avaaminen vauhdissa oli helppoa.
Veturi oli tuolloin tullessaan kovasti eri näköinen kuin nykyisin: siinä oli avoin kuljettajansuojus, erilliset hiekka- ja höyrykuvut sekä hiukan nykyistä muistuttanut torvimallinen halkopiippu. Alkuperäinen värikin oli kiiltävän musta.
Nykyinen veturinvihreä väri ja umpinainen kuljettajansuojus ovat peräisin myös kattilanvaihdon käsittäneestä peruskorjauksesta vuonna 1950.
Nykyinen piippu on Voikan tehtaiden konepajan valmistama vuonna 1951.
Varsinainen uittotyö siirtoineen oli varsin mutkikasta jos vauhdikastakin puuhaa. Tukit niputettiin kaatopaikkojen läheisyydessä, siitä huolehtivat niputusalukset
HALLA XIII A ja XX A. Ne käyttivät norjalaismallista ns. Nielsenin yliheittäjätyyppistä niputuskoneistoa. HALLA -hinaajat V, VIII, IX, XIV, XV ja XIX toivat valmiit nippurivistöt Orraintaipaleen rantaan. Täällä ylivientilaitoksen vaijerivetoiset tukkivaunut viskoivat paikalle tuodut tukkiniput vauhdilla Kuolimojärven puolelle. Nyt ne koottiin nippulautoiksi, ja höyryhinaaja HALLA XI ja sen apualus HALLA XVIII siirsivät puut kapean ja mutkaisen reitin johdosta vain kahden
nipun levyiseksi jonoksi koottuna Honkataipaleen rantaan. HALLA -yhtiö suosi muutenkin nippu-uittoa rinkilauttojen eli pyrältämisen  sijaan, koska vettymishävikki oli pienempi.
Perillä tukkiniput uitettiin veteen johtavilla kiskoilla odottaviin tukkivaunuihin. Veteen laskussa ja ylösvedossa käytetyn vinssivaijerin päässä oli poijulla varustettu
ohjausköysi, joka osoitti vaunuletkan etureunan. Tukkiniput tuotiin lähelle poijua ja etummaisen nipun päällä seisova uittomies nappasi sen ylös uittohaalla tai
myöhemmin harjateräksen pätkästä tehdyllä koukulla ja ohjausköyden avulla saattoi kokemuksen tuomalla taidolla ensimmäisen nipun vaununpankolle. Sitä mukaa kuin vaunut täyttyivät,  kiskottiin vaunuletkaa ylöspäin höyryvinssillä. Yhdessä vaunuletkassa oli yleensä kuudesta kahdeksaan  vaunua, lastattavana olevan
puutavaran määrästä riippuen. Kun kaikki vedessä olleet vaunut oli lastattu ja kiskottu ylös, kytkettiin letka mäen päällä odottavaan, tyhjän vaunuletkan tuoneeseen Krauss-höyryveturiin, joka lähti kiskomaan kuormaansa kohti Mäntyharjun Kallaveden Taipaleenlahtea.
Veturin savupiippu oli aina Kallavettä kohti. Kaikissa tukkivaunuissa oli vipujarrut, ja perimmäiseen asettui jarrumies. Kun raide oli vapaa, vinssi laski  tyhjän vaunuletkan veteen ja kuormaus alkoi taas.
Viimeksi illalla ylösvedetty tukkikuorma sai jäädä yöksi mäen päälle, jarrut lukittuina ja koko kuorma vielä erillisellä kiinnitysvaijerilla ja kiskoille asetetuilla jarrukengilläankkuroituna. Siitä veturi otti sen aamulla mukaansa ja työ pääsi mukavasti vauhtiin heti aamusta. Samoin viereiselle raiteelle jätettiin valmiiksi tyhjä vaunuletka, joka laskettiin veteen lastattavaksi heti kun aamun ensimmäinen valmis kuorma oli lähtenyt.

Päivän alku oli aina samanlainen: jo kukonlaulun aikaan kaukaa kuuluva hinaajan pillinvihellys ilmoitti tukkiletkojen saapuvan ja ratapihamiehistö alkoi rasvaprässein ja
öljykannuin huoltaa yön seisseitä tukkivaunuja  päivän työkuntoon. Lämmittäjä saapui avaten veturitallin ovet, asetti eväskahvipullonsa kattilan telineisiin, sytytti isolla
tuohenkappaleella veturin pesään tulen ja samanaikaisesti kuljettaja Armas Pöntinenkin istuutui tupansa portaille aamutuumaukselle. Viimeisiin työpäiviinsä asti
hän noudatti aikamerkintarkkaa päiväjärjestystä kaikissa toimissaan, eläkepäivinä kuulemma tahti saattoi hiukan lipsua, ei mainittavasti silloinkaan.
Koska veturi oli vielä edellispäivän ajon jäljeltä varsin lämmin, tuota pikaa tuprusikin paksu koivuhalonsavu veturitallin savupiipusta ja kohta puoliin saikin
lämmittäjä höyryn nostettua sen vertaiseksi, että saattoi ajaa veturin puittamispaikalle vesitornin viereen. Nyt saapui kuljettajakin työmaalleen ja puuha heilahti vauhtiin:
lämmittäjä sekä jarru- ja vaihdemiehet lastasivat puita veturiin ja täyttivät tankin vedellä, seppä kävi läpi mahdollisia vaurioita ja mestari itse rasvasi veturin ja
tarkasti, että kaikki toimi kunnolla. Tämän jälkeen alkoikin varsinainen ajopaineen nosto.
Kun veturi oli valmis lähtöön, kuljettaja ajoi sen kiinni valmiina odottaneeseen kuormaan, jarrukengät poistettiin, vaunujen jarrut avattiin ja kun veto oli päällä, ankkurivaijeri irrotettiin. Matka kohti Mäntyharjun Kallavettä kuorman kanssa alkoi taas kerran.
Kun veturi tuli tiettyyn kohtaan rataa, sen höyrypilli kiekaisi merkitsevästi ja pikku mökin luona odottanut vaihdemies loikkasi polkupyöränsä selkään ja polki vauhdilla
Taipaleenlahden vaihteelle kääntämään sen sivuraiteelle. Tässä vaihteessa oli vain kokonaan valkoiseksi maalattu kääntölevy eikä nuolella varustettua
opastinlevyä, jollainen toisen pään vastaavasta vaihteesta löytyi.
Siinä tulikin kiire: tehtiin nopeasti heitto ja pakonykäisy, ns. "mustalainen", eli veturin ja vaunuroikan välinen kytkin irrotettiin ja veturi kiihdytti vauhtinsa niin
kovaksi, että saattoi luikahtaa sivuraiteelle, vaihdemies heitti vaihteen taas takaisin ja tukkikuorma paineli irrallaan suoraa rataa pitkin veturin ohi alkaen omin nokkineen rullata veteen loivaa raidetta pitkin jarrumiehen hidastaessa varovasti sen menoa.
Veturi palasi nopeasti vaunuletkan taakse, jarrumies kytki radansivussa valmiina olleen jarruvaijerin koukun takimmaisen vaunun kytkimeen, veturista alas loikannut
lämmittäjä kytki äkkiä toisen pään veturiin, veturi lähti taaksepäin kunnes vaijeri tiukkeni ja näin veturi jarrutteli sivustalle sijoitetun pylpyrän kautta kulkevan jarruvaijerin avulla vaunuletkan menoa, ettei se suistuisi kiskoilta. Vaunut tyhjenivät veteen päästyään vauhdilla ja valmiina odottaneet uittomiehet ohjailivat tottuneesti niput vinsseillä  varustettujen keluuveneiden avulla kauemmas, missä niistä taas koottiin isompia hinauskokonaisuuksia.
Höyryhinaaja HALLA XVI vei niput tästä eteenpäin noin 20 kilometrin päähän Kiepinsalmen suulle, missä olleen rautatiesillan tuntumassa kuorman otti haltuunsa
HALLA XII. Se vei niput yli Pyhäselän aina Pyhäkoskelle asti, jonka alapuolella väylä yhtyi toisesta suunnasta tulevan kanssa. Täällä niput otti huostaansa
Kymin Uittoyhdistys joka hoiteli ne sitten perille asti.

Takaisin Taipaleenlahdelle! Viimeisenkin tukkivaunun tyhjettyä vaijeri siirrettiin pylpyrästä suoraksi kiskoille ja veturi kiskoi letkan vaijerilla niin paljon  ylemmäs,
että kiinniajo oli mahdollista. Jarrumies paineli etummaisen vaunun luo painamaan jarrun lukkoon ettei letka karkaisi kun vaijeri irrotettiin veturista.
Veturin oikeaan keulakylkeen oli asennettu erikoinen viiksiuloke, joka esti vaijereita joutumasta pyörästöön. Nyt jarruvaijeri irrotettiin molemmista kytkimistä ja
heitettiin ulokkeen päälle, mikä ohjasi sen tarkasti sivuun kiskoilta. Veturi ajoi kiinni roikkaan, kiskoi tyhjän letkan järvestä ja taas ajettiin kiireellä
Kuolimojärvelle, jossa odotti jo seuraava lastattu vaunuletka. Vaihdemies  kiskoi uittomiesten avustamana vaijerin takaisin pylpyrälle ja pyöräili taas mökilleen
odottamaan seuraavaa kuormaa.
Kuolimojärven päässä tehtiin taas "mustalainen":  purkupäässä nyt veturia lähimpänä olleeseen vaunuun sijoittunut jarrumies avasi kytkimen hiukan ennen
Honkataipaleen tulovaihteeseen saapumista ja veturi ajoi irrallaan takaisin  lähtökohtaansa, jossa sitä odottii jo seuraava kuorma. Vaihdemies heitti vaihteen
toiseen asentoon veturin puuskutettua ohi ja jarrumies ohjaili irrallisen tyhjäletkan sivuraiteelle, jossa siihen kiinnitettiin taas vinssivaijeri poijuineen.
Veturi kiinnittyi valmiina odottavan uuden kuorman eteen, polttopuut lastattiin,  kuljettaja tarkasti rasvaukset ja joka toisella reissulla viskuri syyti kolme kuutiota
vettä veturin tankkiin. Sitten taas kohti Kallavettä.
Kun veturi oli lähtenyt viemään seuraavaa kuormaa, tyhjä letka  lähti vaijerin jarruttamana taas takaisin vedenalaiseen lastauspaikkaansa.
Puuha oli vauhdikasta ja vaati veturinkuljettajalta paljon; mm. nykyisin ehdottomasti kiellettyjen ns. "mustalaisten"  teko oli avainasemassa liikenteen sujuvuuden kannalta.
Silloin tällöin siirrettiin veneitä tai proomuja, useimmin nippujen teossa tarvittujen kettinkien  kuljetusproomuja, jotka menivät yleensä tukkikuorman perässä
sekalaistavaralla, mm. reitin varrella oleville työpisteille menossa olevalla kaikenlaisella varaosa- ym. huoltotavaralla, kuormattuna alas ja tulivat kettinkikuormassa ylös.  Joskus – tosin hyvin harvoin – siirrettiin yksityisiäkin veneitä.
Kuuluisin tällainen siirto oli englantilaisen kanoottimelontaseurueen vieminen kanootteineen päivineen Kallavedeltä Saimaan puolelle. Nämä melojat tiesivät matkassa mukana olleen puutavaranostaja John C Burgessin kautta Honkataipaleen radan olemassaolosta kauan ennen suomalaisia rautatieharrastajia!
Ja noiden liike-elämän suhteiden kautta kanoottilaivueen siirron järjestäminen etukäteen ei ollut mikään konsti.

Yksittäinen edestakainen tukinvientireissu kesti puoli tuntia. Joka reissun jälkeen Kraussiin lastattiin toista mottia koivuhalkoja ja tunnin välein vesitornin viskuri syyti kolme kuutiota vettä tankkeihin. Vanha veturi oli todella ruuansyöjä!
Veturin lämmitys oli VR:n käytäntöön verrattuna omaleimaista: halot olivat isoja metrisiä rohjoja – eivät mitään tavallisia höyryveturihalkoja. Kun liikkeelle lähdettiin Kuolimojärven päästä, lämmittäjä ahtoi tulipesään likipitäen motin verran noita isoja puita, ja kun nousun huipulle valtatiesillan tienoilla tultiin, tuli oli kehittynyt niin hurjaksi roihuksi, että lisää puita ei tarvinnut ennen perille tuloa. Lämmittäjällä oli hyvää aikaa huolehtia vedenkorkeudesta kattilassa ja muista vastaavista tehtävistä. Paluumatkalla tulta pidettiin yllä muutamilla haloilla  ja puittamisen jälkeen alkoi sama alusta. Voi vain arvailla, miten tällainen käytäntö rasitti kattilaa. Tämä onkin havaittavissa tänään: vaikka kattila uusittiin vuonna 1950, tulipesä on halki ja kaikki alarivin  tuliputket tulpattu umpeen.
Kaikkiaan työpäivän aikana ehdittiin tehdä kuusitoista reissua. Ruokatauotkin pidettiin yleensä pikku pätkissä, tavallisimmin Kallaveden päässä vaunujen tyhjenemistä odotellessa, missä oli se reissun ainoa muutaman minuutin tyhjä hetki. Termospulloja ei veturissa tarvittu: kattilan kylkeen oli tehty telineet, joihin veturimiesten tavallisista lasipulloista tehdyt kahvipullot sopivat mainiosti ja pysyivät lämpiminä kattilan paahteessa.
Kuten monilla muillakaan teollisuusradoilla, tällä radalla ei koskaan käytetty minkäänlaisia virkapukuja, paitsi Lohjalta paikkakunnalle muuttaneella uuden dieselveturin kuljettajalla oli  edelliseltä radalta peräisin ollut VR:n virkalakki, koska Virkkalan - Ojamon radalla käytettiin VR:n virkapukuja ja -lakkeja.
Muutoin pukeutuminen Honkataipaleella oli huoletonta kuin tukkityössä yleensäkin - paitsi dokumenttifilmissä:  sitä varten niin kuljettaja kuin apulaisetkin olivat haalarien ja kumiteräsaappaiden sijaan etsineet ylleen siisteimmät vaatteensa; Pöntisellä oli jopa kiillotetut kävelykengät , uusi silitetty ruudullinen kesäpaita ja teräväsaumaisiksi prässätyt teryleenihousut - mutta niinhän VERLAN RUUKINkin viimeisestä työpäivästä kertovassa vastaavassa dokumentissa tehtaan väki oli parhaisiinsa pukeutunut, vaikka kartonkia valmistui täysin normaalissa tahdissa viimeiseen pillinvihellykseen asti.
Normaalisti Honkataipaleen miehet käyttivät aivan tavallisia tukkityöväen vaatteita.
Lämmittäjän epävirallisena virkalakkina tosin oli silmiä tulipesän hehkulta suojaava pitkälippainen lakki, viimeisinä vuosina tavallisimmin jokin mainoslakki. Samoin kunnon rasvanahkarukkaset kuuluivat asiaan. Jarrumiehen virkakenkinä suosituimmat olivat tukkilaisten pitkävartiset kumisaappaat, koska Taipaleenlahden päässä tuli joskus jonkin verran kahlaamista.
Kaikista opasteista käytettiin vain itse suunniteltuja vihellyksiä ja ilmeikkäitä käsimerkkejä. Opastinlippuja tai –lyhtyjä ei edes ollut. Ainoa täysin oikeaoppinen opastin
oli yhden vaihteenasettimen levy.
Vaihdemiehen homma oli muutenkin luultavasti kautta aikojen helpoimpia ja kiireettömimpiä.
Höyryveturia ajoi käytännössä alusta loppuun eli kesästä 1921 syksyyn 1971 yksi ja sama mies eli veturinkuljettaja Armas Pöntinen, joka myös hoiti sitä ajokauden
ulkopuolella. Tässä työssä hänellä oli apunaan seppä, joka hoiti myös vinssiä ja sen kattilalaitosta. Veturin vuosittaisen purkamisen ja kevätkasauksen välillä hän piti lomaa tai teki tilaustöitä.
Pöntinen itse teki kattilanosien lipeäpuhdistukset ja muut pienemmät huoltotyöt. Tuliputkien vaihdot ym. isommat korjaukset kävi tekemässä Voikan tehtaiden kattilaseppä. Ratapihamiehet, lämmittäjät ja jarrumiehet olivat useimmiten kausityöläisiä kuten tukkilaisetkin, joskin lähes kaikki palasivat vuosi vuoden jälkeen uskollisesti kuin yleensäkin tukkityössä.
Honkataipaleella oli myös Kuolimojärven puoleisessa päädyssä omalla kattilalaitoksella varustettu höyryvinssi, jolla vaunut vedettiin lastattuina ylös järvestä. Vinssihuoneeseen liittyi pieni korjauspaja veturia ja kiskotuksella talvehtivia hinaajia varten.
Varikkoalueen täydensi pieni puurakenteinen vesitorni. Veturin ja kattilalaitoksen tarvitsemat koivuhalot tuotiin paikalle eri tavoilla; metsurit kaatoivat puita alueella pitkin talvea ja joka kevät, kun veturi oli kasattu talven jälkeen, ensimmäiset ajot olivat polttopuiden siirtoajoja. Lisäksi pitkin radan vartta oli halkopinoja, joista aina tarpeen mukaan - yleensä paluusuuntaan tultaessa  - lastattiin tavaraa veturiin, aputenderiin ja joskus tyhjiin tukkivaunuihinkin. Vielä viimeiseksi syksyllä
tukinajon päätyttyä tuotiin talven tarvetta vastaava puumäärä varikolle. Talven puiden pilkonta oli kausityöläisten viimeinen urakka ennen uloskirjoitusta.Osa Pöntisen ja sepän talvityöstä oli pitää rakennukset peruslämpiminä talven ajan.
Varsinainen halkolaani oli vesitornin vieressä ja siihen liittyi tuiki tarpeelliset sirkkeli ja konehalkaisija. Vaikka veturissa itsessään käytettiinkin metsurien tekemiä metrisiä raakahalkoja, niin pienempiä puita tarvittiin mm. kattilalaitoksessa. Lisäksi niistä riitti puut niin tuiki tarpeelliseen saunaan kuin majoitustilojen hellaankin jos Pöntisenkin talouteen. Lisäksi pajan yhteydessä oli iso muuripata, jota uittokauden aikana miehet käyttivät vaatteidensa pesuun ja huoltokaudella Pöntinen puolestaan
keitti lipeällä kattilakiven veturin osista. Hiukan sivummalla oli yhteismajoitustilat työväelle sekä sauna.
Lisäksi oli parikin maakellaria eri varastoina. Kattilalaitoksen yhteydessä oli erikseen pumppu, jolla läheisestä lammesta nostettiin vettä niin vesitorniin kuin kattilalaitoksen omaan käyttövesisäiliöönkin. Jossain vaiheessa 1950-luvulla höyryvinssi muutettiin sähkökäyttöiseksi sotakorvausteollisuudelta saadun kaivosvinssin avulla, kun korkeajännitelinjat ulottuivat alueelle.

Samanlainen asennettiin myös ORRAINTAIPALEEN YLIVIENTILAITOKSEEN.
Sen paikalla on nykyisin Venetie -niminen kevytliikenneväylä, jonka Kuolimon puoleinen osa toimii veneiden laskuramppina.
(karttalinkki Orraintaipaleelle: http://www.tiehallinto.fi/kartta/at21q2.htm ).

Tornia syöttävä vesipumppukin vaihdettiin tässä yhteydessä sähkökäyttöiseksi. Vinssit vaihdettiin 60-luvulla kotimaisiin, kun osoittautui, että venäläisin normein tehdyt
sotakorvausvehkeet eivät kestäneet työn tahtia.
Radan pölkynvaihto ja sorastus tehtiin alkuaikoina hevospelillä ja loppuvuosina kuorma-auton avulla liikennekauden ulkopuolella; keväällä lumien sulettua ratalinja kulotettiin.Pölkyt olivat loppuun asti omatekoisia kyllästämättömiä. Soravaunuja ei radalla ollut koskaan.
Muiden ylivientilaitoksien yksityiskohdat ovat vielä osin tutkimatta; Verlan ylivientilaitos on edelleen osa ruukkikiinteistöä ja sitä hoitivat laitoksen konemiehet.
Samoin Voikan ylivientiä hoiti tehdas muiden toimiensa ohella. Orraintaipaleen ja Voikosken laitokset tiettävästi siirtyivät jäidentulon aikohin - kun ei ollut enää edes alusten siirtoja vaan niitä telakointiin kiskoille - hoitamaan näitä talvitöitä; korjauspajoja käytettiin telakoitujen alusten vuosikorjauksiin ja kattilat toimivat nyt höyrynantajina. Vinssikoneistot perushuollettiin talvisin. Tämä telakointimahdollisuus edullisti rataa entisestään: nyt voitiin yhtiön omien hinaajien vuosihuollot ja  -korjaukset tehdä omin voimin eikä tarvittu kallista jos hidastakin ulkopuolisen telakan käyttöä. Ei liioin tarvinnut rakentaa erikseen telakointipaikkoja, kun
valmiit siirtokiskotukset hoitivat tarpeen hyvin. Pikakorjauksetkin, kuten uppotukin rikkomien pohjalevyjen paikkaukset, hoidetiin yöaikaan kun tukkiliikenne seisoi. Lisäksi, jos joku alus tarvitsi jotain mittavampaa korjausta kesken kauden, se voitiin siirtää helposti Saimaalle ja sitä tietä Lauritsalaan telakoitavaksi, vaikka se olisi ollut Verlassa asti. Koska siirtovaunut tulivat pääasiassa tyhjinä takaisinpäin ja hinaajatkin vastavirtaan yleensä kuormatta, ei tällainen siirto haitannut työtahtia.
Verlan ylivientilaitokseen asennettiin jo varhain kotimainen KONE Oy:n valmistama sähkövinssikoneisto, samoin Voikosken ja Voikan vaijeriradat muutettiin sähkökäyttöisiksi.
Kuolimon vinssilaitos tuhoutui osittain tulipalossa vuonna 1975 eikä sitä koskaan korjattu aivan entiselleen, koska vakituinen tukkiliikenne loppui käytännössä siihen.
Rata korvattiin tukkien vaihtokaupoilla, mutta säilyi aina vuoteen 1984, koska kilpailevat yhtiöt nostivat näistä kaupoista kartellisyytteitä, jotka tutkittiin ja ennen vapauttavaa päätöstä rata säilytettiin varmuuden vuoksi.
(karttalinkki entiselle varikolle: http://www.tiehallinto.fi/kartta/at21q2.htm eli: tiellä 15 heti Ristiinan rajan jälkeen oikealla viitta HONKATAIPALE; tietä seurataan noin 2 km niin vastaan tulee vasemmalla ensin veturinkuljettajan mökki [kts. ensimmäinen kuva] ja sitten talli ja rantaan vievä ramppi; ramppi nelivetoisella ajettavassa kunnossa, kuivalla kelillä myös pienellä henkilöautolla).
Ensimmäisistä vuosista eli 1910 - 17 ei ole säilynyt henkilötietoja, ja muutaman vuoden ajan kahta puolta Suomen itsenäistymisen joulukuussa 1917 rata oli ensin maailmansodan ja sitten kansalaissodan levottomuuksien johdosta tyhjän panttina. Syrjäinen sijainti säästi sen kuitenkin sotatuhoilta, mutta seisokista tulikin lopulta nelivuotinen.
Vauhtiin rata pääsi uudestaan vasta kesällä 1921; vasta palkatun uuden veturinkuljettaja Pöntisen ensimmäinen työ olikin kunnostaa usean vuoden kylmillään seissyt veturi ajokuntoon niin sanotusti diplomityönään - joka onnistui loistavasti. Hänelle rakennettiin tallin läheisyyteen oma mökki.
Loppuun asti mökin ainoat mukavuudet olivat sähkö ja puhelin. Pöntinen sai 20-luvulla erivapauden ajaa höyryveturia tällä suljetulla radalla, vaikkei hänellä varsinaista muodollista pätevyyttä ollutkaan.
Kuitenkin käytännön työkokemuksen johdosta hänet hyväksyttiin tämän nimenomaisen veturin kattilanhoitajaksi. Veturin ja vinssilaitosten höyrykattiloiden käytönvalvojana toimi Voikan tehtaiden käyttöinsinööri; viimeisinä aikoina tehtävää hoiti DI Väinö Ahlroth.
Veturin kattila uusittiin vuonna 1950 Lokomo Oy:llä hiukan entistä isommaksi. Samalla vaihdettiin piippu ja kuvutkin, joskin piippu uusittiin vuotta myöhemmin, kun vaihdossa saatu kipinöi liikaa. Uuden, veturissa yhä olevan piipun teki Voikan tehtaiden konepaja, jonka kattilaseppä kävi myös asentamassa sen.
Kattilaremontin yhteydessä veturin etupään kytkin muutettiin työturvallisuussyistä vaijerilla ohjaamosta käsin käytettäväksi eli jarrumiehen kiipeily vaununpäädyllä loppui ja hän saattoi keskittyä enemmän letkan ohjailuun tuloraiteelle. Toiseen päähän ei vastaavaa kytkintä jostain syystä asennettu eli lämmittäjä kiipeili edelleen veturin ja aputenderin välillä.Pöntinen ja höyryveturi jäivät eläkkeelle syksyllä 1971; uutta kuljettajaa ei hankittu, koska veturista olisi pitänyt uusia tuliputket ja tulipesäkin oli jo halki.

Korjaaminen ei siis kannattanut, koska Saalasti Oy myi yhtiölle edullisesti ostamansa  entisen VIRKKALAN - OJAMON RAUTATIEn viitosveturin,  joka oli JUNG  Gm71  (13950/1966, 0-4-4-0dh)  –dieselveturi. Se oli malliltaan ns. krokotiili eli sen kaksi moottoria oli nivelöity keskellä olevaan ohjaamoon, mikä salli normaalia tiukemmissa kaarteissa ja jyrkemmissä nousuissa ja laskuissa ajon. Veturin mukana tuli siihen perehtynyt uusi  kuljettaja, joka oli ajanut konetta jo Virkkalassa . Hänelle hankittiin lähistöltä uusi vesijohdoin ja viemärein varustettu asunto.
Vanha Pöntinen puolisoineen sai asua loppuikänsä entisessä uunilämmitetyssä mökissään. Mökki on yhä asuinkunnossa ja yksityiselle vuokrattuna.
Höyryveturi ajoi viimeiset kertansa vuonna 1972, jolloin yhtiö kuvasi dokumentin NIPPUJA, NIPPUJA....radan liikenteestä, ja vuonna 1974 kesäkuussa rakennettiin muutamaan tukkivaunuun väliaikainen  lattia johon sijoitettiin joukko puutarhapenkkejä tilapäisiksi matkustajavaunuiksi.
Lauantaina 14.6. sitten ajettiin radan ainoa matkustajajuna yhtiön kesäretken muodossa.
Tässä yhteydessä yhtiön hallituksen puheenjohtaja, pankinjohtaja Mika Tiivola lahjoitti veturin  MUSEORAUTATIE FORSSA - HUMPPILA ry:lle (MFH)
(nyk. MUSEORAUTATIEYHDISTYS ry).
Päivä osui samaksi kuin Helsingin johdinautoliikenteen lopettajaiset, joten kolme innokkaimpiin kuuluvaa liikennevalokuvaajaa myöhästyi hiukan tästä tilaisuudesta kun piti yrittää ehtiä molempiin! Veturi oli vielä kuuma heidän tullessan mutta väki oli jo tuntia aiemmin poistunut busseilla. Vanha kuljettaja oli kuulemma hekotellut iloisesti poikien pettyneille ilmeille.....

Myöhemmin samana syksynä MFH toi  paikalle  kaksi entistä Virkkalan radan matkustajavaunua, jotka sijoitettiin samalle sivuraiteelle muistomerkkiveturin kanssa. Tarkoitus oli jossain vaiheessa aloittaa pienimittainen matkustajaliikenne; aivan aluksi kyseeseen olisi tullut yhtiön metsästys- ja kalastuskerhojen toimintaan liittyvät kuljetukset. Eräs yhtiötä tuolloin palvellut hirvijahdin harrastaja kertoi kaavailuista mm. kaadettujen hirvien ruhojen kuljetuksesta varikkoalueelta valtatielle.
Tällaiset kaavailut jäivät kuitenkin täysin epävirallisiksi puheiksi. Syynä oli se, että  juuri keväällä tapahtuneen Jokioisten rautatien lakkautuksen ja siitä aiheutuneen
kaluston pelastamistarpeen vuoksi Honkataipaleen matkailuliikenne sai jäädä odottamaan aikaa parempaa.
Tukkiliikenne jatkui vielä: uusi dieselveturi puursi  uutterasti, joskin aluksi huomattiin, että entistä hyvin sujunutta liikennetapaa  jouduttiin muuttamaan, koska höyryveturilla tehdyt nopeat suunnanvaihdokset, ns. "mustalaiset", eivät onnistu dieselillä. Tämän vuoksi alettiinkin noudattaa samankaltaista liikennetapaa kuin Oulujärvellä sijainneella Kuluntalahden radalla, tosin nurinpäin:täydet tukkivaunut työnnettiin Kallavedelle ja tyhjät vedettiin Kuolimolle; samoin veturin kierto tyhjän
letkan edestä täyden taakse tehtiin lastaus- eikä purkupäässä. Viimeisen kerran vanhaa jarruvaijeria käytettiin kesällä 1972, kun kuvattiin dokumentti
höyrykaudesta. Heti sen valmistuttua jarruvaijerin tilalle vaihdettiin moottorivinssi, jolla vaunut laskettiin veteen ja vedettiin ylös.
Nyt jäi Kallaveden ratapihan sivuraide tarpeettomaksi, mutta se säilytettiin liikenteen loppuun mahdollisen tulevan tarpeen varalta. Takaisin tyhjät vaunut vietiin vetämällä.
Lastien koko ja määrä pieneni luonnollisesti tämän kaiken johdosta. Lopullinen niitti oli veturiakin vaurioittanut vinssihuoneen tulipalo loppukesällä 1975.
Vauriot korjattiin, mutta liikenne loppui käytännössä vuonna 1976. Rata korvattiin tukkien vaihtokaupoilla.
Viimeisinä töinä siirrettiin veneitä ja yksi isompi alus kannaksen yli dieselveturin voimin. Radan veturit ovat tallessa: vuosina 1910 - 1971 käytetty

KRAUSS-VETURI
on MINKIÖN KAPEARAIDEMUSEOSSA ja sitä hetken ajan korvata

yrittänytJUNG-DIESELVETURI

Sveitsissä FURKA-OBERALP -radalla.
Rata ja tukkivaunut romutettiin vuonna 1984, viimeiset ratapihan kiskotukset vasta vuonna 1987, sen jälkeen kun Museorautatieyhdistys ry:lle lahjoitettu
höyryveturi ja kaksi entistä Virkkalan - Ojamon rautatien henkilövaunua oli siirretty pois. Vaunut siirrettiin ensin Kokkolaan ja nykyisin ne
ovat Jokioisten museorautatien keskusvarikolla Humppilassa.Veturitallin kiskotus jäi paikoilleen. Radan vedenalaiset osat ovat vielä pääosin tutkimatta .

OPERAATION JOHTAJA:

  SUKELLUSKOULUTTAJA KARI JOKINEN,
HYKS us/sukellusjaos VALKOHAIT ry

VALOKUVAUSVASTAAVA:
  SUKELLUSKOULUTTAJA KAI KAARTINEN,
POSTIN SUKELTAJAT ry

  19.11.2007

              SUUNNITELMIA JA TOTEUTUMIA

I tutkimussukellus:
Viikonloppuna 31.7. - 1.8. -99
-sukellusvanhin: Kaartinen
Tutkittu ja kuvattu Kuolimojärven vedenalaisen kiskotuksen sijaintipaikka. Raskaista puupalkeista tehty vedenalaisen lastauspaikan tukirakenne yhä
varsin hyvässä kunnossa, yläreunasta osin luhistunut, mitä ilmeisimmin kiskotuksen purkutyön yhteydessä.
Rakennelma ulottuu 110 m päähän rannasta ja syvin kohta on 10 m syvyydessä. Kiskoja löytyy muutama pieni pätkä.Purkaminen tehty ilmeisesti osittain
räjähteillä, koska rakenteiden joukosta löytyi sähkösytytyslankojen pätkiä ja pari sähkönallin tyveä.Purkamistyön teki kesällä 1984 tehtävään
palkattu kypäräsukeltaja.

Maanpäälliset havainnot:
- nostopenkereessä jäljellä muutamien ratapölkkyjen jäännöksiä - rakennuksista jäljellä kokonaisena vain entinen veturitalli ja veturinkuljettajan
   mökki,  joka on vuokrattu yksityiskäyttöön. Sauna, majoitustilat,  korjauspajarakennukset, vesitorni ja  vinssihuone hävinneet kokonaan,
   samoin laiturirakenteet
- tallin takana oleva varastokellari jäljellä uudiskäytössä
- alempana rampin varrella oleva öljykellari on tyhjillään
Ratalinja ajettu kahdella autolla läpi rannasta rantaan mittauksen vuoksi.

KUVIA I TUTKIMUSRETKELTÄ:
1.  SUKELTAJIEN AUTO VETURINKULJETTAJAN MÖKIN PORTILLA



2. VALKOHAIDEN LIPPU LIEHUU RATARAMPIN PÄÄSSÄ  KUOLIMON RANNASSA
    


3. RATANAULOJA ALUSLEVYINEEN  PÖLKYN JÄÄNTEISSÄ RATARAMPIN LINJALLA


4. HONKATAIPALEEN VARIKKO NYKYISELLÄÄN; HUOMATKAA RAITEET KUVAN
VASEMMASSA ALAKULMASSA

 
5. HONKATAIPALEEN VETURITALLIN RAITEITA


6. TALLIN SAVUPIIPPU


  7. TALLIN SÄHKÖTAULU
  

8. SUKELTAJAT KUOLIMON RAMPILLA; näytteillä löytynyt kiskonpätkä


9.  RAMPIN TUKIRAKENNETTA NYKYKUNNOSSAAN


10. VEDENALAISTA MITTAUSKUVAUSTA MITTASUHDEKEPPEINEEN:
yksi kepin punainen tai valkea väli = 10 cm

  
II  tutkimusretki 29.8.2001
Sukellusvanhin: Jokinen
Tarkoituksena kuvata ja mitata Verlan ruukilla olevan ylivientiradan vedenalaisen kiskotuksen pohjoispuolinen osuus. Lisäksi vierailtiin itse ruukkimuseossa.
Maanpäälliset havainnot:
-kiskotus jäljellä varsin hyvin; puuttuu noin sata metriä  pysäköintialueen kohdalta.
-radan käyttövoimana toimineen vinssin konehuone
 ulkoisesti hyvässä kunnossa
-raiteiden välissä olevat hinausvaijerin ohjailurissat pääsääntöisesti vielä paikoillaan ja kohtuullisen  hyvässä kunnossa
-rataan kuuluneen ylikäytävän tiepuomeista toinen  ehjänä jäljellä. Toisesta jäljellä vain koneisto  ja puomin kiinnitin.
Veden alla:
-vedenalaisista osista tutkittiin osittain pohjoispää.
  kiskotus säilynyt erittäin hyvin
- ohjailurissat pääosin paikoillaan ja kohtuukunnossakin
-raiteiden välinen laudoitus pääsääntöisesti vielä ehjää
-järjestelmällinen tutkinta ulottui viiden metrin syvyyteen

KUVIA VERLAN YLIVIENTIRADASTA:
1. RADAN TIEPUOMI

2. VALKOHAIDEN LIPPU VERLASSA


3. YLIVIENTILAITOKSEN VINSSIRAKENNUS

4. YLIVIENTIRAITEITA VAIJERIRISSOINEEN

  VEDENALAISIA KUVIA:
1. RAITEITA RISSOINEEN


2.  RAITEITA VÄLILAUDOITUKSINEEN

III  TUTKIMUSRETKI 19.8.2003
SUKELLUSVANHIN: JOKINEN
Tutkittiin Mäntyharjun Kallaveden puoleinen ratapiha ja ratarampin lähtökohta. Mitattiin ratalinjan pituus eri autolla kuin edellisellä kerralla.
Vierailtiin  VERLAssa.
Kuvista onnistui vain yksi, joka esittää rampin lähtökohtaa vedestä käsin. Vedenalaiset kuvat eivät onnistuneet veden sameuden vuoksi.


IV  TUTKIMUSRETKI 17.8.2004
SUKELLUSVANHIN: JOKINEN
Tutkittiin Mäntyharjun Kallaveden puoleinen ratapiha ja ratarampin vedenalaisia osia. Mitattiin ratalinja uudelleen uudella autolla ajaen.
Vierailtiin VERLAssa.

Maan päältä:
 1. Tämän sillan ali ratalinja kulki


 2. Mäntyharjun Kallaveden puoleinen ratapiha oli tässä


 Veden alla:
Kallaveden ramppi on Kuolimojärven vastaavaan verrattuna jokseenkin hajalla; se on jäille ja tuulille alttiissa paikassa, joten säiden vaihtelu ja kovaotteiset purkutyöt ovat tehneet selvempää jälkeä kuin pohjoispäässä. Tämä alustava tutkinta ulottui noin 20 metriä rannasta noin neljän metrin syvyyteen.




PAREMPIA KUVIA SYVEMMÄLTÄ ON TARKOITUS YRITTÄÄ SAADA MYÖHEMMIN.

III TUTKIMUSRETKI 21.7.2007
Tutkittiin Verlan rautatien eteläpäätä. Raiteet paremmassa kunnossa.
Vierailtiin ruukkimuseossa.


Ja tästä mennään     VERLAN TEHDASMUSEON omille sivuille

Lisäksi pyritään selvittämään ORRAINTAIPALEEN, VOIKOSKEN ja VOIKAN ylivientilaitosten täsmälliset sijaintipaikat.
Yhteistyötä tehdasmuseon kanssa pyritään tiivistämään ja koordinoimaan.
Pyrkimyksenä on rakentaa vähin erin dioraama koko ratakokonaisuudesta. Tämä työ aloitetaan Verlan ylivientilaitoksesta, koska se on parhaiten säilynyt. . 

LISÄTIETOJA OPERAATION JOHTAJALTA SITÄ MUKAA
KUN HANKE EDISTYY.... JOS ON KYSYTTÄVÄÄ, NIIN TÄSSÄ YHTEYS
OPERAATION JOHTAJAAN:

                                               SÄHKÖPOSTI
 
  JA TÄSTÄ YHTEYS VALOKUVAUSVASTAAVAAN:

                                                  SÄHKÖPOSTI
 
                TAKAISIN HAINKITAAN                PÄÄVALIKKOSIVULLENI