VETURITALLI - SUOMALAISIA MAHTIVETUREITA

                    Tällä sivulla esitellään erilaisia harvinaisia suomalaisvetureita; moni niistä on jo hävinnyt tai häviämässä.
                     Tämän vuoksi  tiettyjen  veturien kohdalla on  erityismerkki:


                             Viikatemies merkitsee jo lähellä uhkaavaa häviämistä.

                     Kalma kertoo että se on jo menetetty.
                      Ilman lisämerkintää olevalla on vielä toivoa.
                                           

                                                           Bill Giel - Webmaster/Programmer bgiel@kcmultimedia.com

                                                      

             TÄÄLLÄKIN PORHAKELLO MITTAA AIKAA -
              sen kunniaksi ettei lätille kävisi niin kuin useimmille näistä
              mahtivehkeistä  ! 

                                    

                       Hr11 "LENTÄVÄ SUSI"

               
                                       
         
kuvan copyright: Pertti Itkonen/Kuvakimara/Junakuvia   (  http://personal.inet.fi/koti/pertti.itkonen/kiitojun.htm )


Valmetin vuonna 1955 viiden kappaleen koesarjana valmistama Hr11 –
diesellinjaveturi
(1950 – 1954, 0-4-4-0dh).
Sen erikoisuus oli teleihin sijoitetut 2  x 600 hv Maybach MD325 -moottorit
ja Maybach
Mekydro
–automaattivaihteistot. Hr11 -veturista piti alunperin
tehdä moottorivaunu mutta koska sen pituus
olisi kasvanut liikaa
suunnitelmaa muutettiin ja moottorivaunusta tulikin erillinen veturi,
ensimmäinen
  yli 1000 hevosvoiman tehoinen maassamme. 
Lempinimensä se sai vauhdistaan ja sulavista linjoistaan.

Alkuperäisen suunnitelman muistona veturin keskiosa jäi erilliseksi
työpajaksi jossa on
– ainoana suomalaisena veturina – erillinen WC-komero.
Veturia käytettiin mm. Turun laivapikajunissa
  1960-luvulla.
Sen pahin ongelma oli
Mekydro –vaihteisto jota ei koskaan saatu
toimimaan kunnolla.

Veturit poistettiin ajosta 1970-luvulla ja lopulta neljä niistä eli
numerot 1951 – 1954 romutti
Rautakontkanen Oy Hangon radan varressa
Röykän asemalla. Tämä romuttamo muuten sattumoisin

piti aika kauan konttoriaan entisessä Dm4 – moottorivaunun
KCik –liitevaunun puolikkaassa.

Prototyyppikappale eli numero 1950 odottaa kunnostustaan
VR Hyvinkään konepajalla
ja on varattu Rautatiemuseolle.
Siihen sopiva KCik 2071 –liitevaunu
  (jossa ensimmäisenä suomalaisena
pikajunavaununa on sähköistetty keittiö)
odottaa kunnostustaan Haapamäellä.
 

        Dr15 "Rahtilaiva" 

                
                                                   kuvan copyright Olavi Kivimäki 1980, Hyvinkää

VR Hyvinkään konepajan vuonna 1980 Dr12-linjaveturista 2239
(Lokomo 546/1963) rakentama koeveturi. Uudeksi numeroksi tuli
2439.
Dr 15 ideana oli pidentää Dr 12 elinkaarta; tämä olisi tapahtunut siten että siihen olisi
vaihdettu järeämpi päämoottori, joksi valittiin Wärtsilän Vaasa-sarjan kone,
jota Wärtsiläkin halusi kokeilla veturikäytössä. Ideana oli tiettävästi
muuttaa noin 20 Dr 12:a tällaisiksi; voidaan kuvitella, että tämä
olisi poistanut ainakin Dr 13:t ajosta huomattavasti nykyistä aiemmin.
Dr 12 2239, jossa oli sopivasti jo valmiiksi 140 km/h välitys kuten kaikissa
Dr 12:ssa 2231  jälkeen, purettiin osiksi niin, että koko koneisto, ohjaamot ja
ohjausjärjestelmä purettiin pois. Ohjaamoja varten tehtiin lisätilaa muuttamalla
koria tuulilasien kohdalta ja ohjaamo rakennettiin kokonaan uudelleen ns.
saksalaisen standardiohjaamon pohjalta (ajopöytäjärjestelyt). Mainittuun, muuten
korkeapainepaineilmakäynnisteiseen, moottoriin yhdistettiin uusi
kolmivaihegeneraattori mutta ratamoottorit säilytettiin pölyjen pyyhinnän
jälkeen entisellään (joka ainakin osin koitui veturin kohtaloksi).
Ohjausjärjestelmäksi rakennettiin elektronisesti ohjattu systeemi, jossa
kuljettaja valitsi vetovoimasauvalla halutun vetovoiman ja
ohjausjärjestelmä sääti moottorin kierroslukua, ruiskutusta, tyristoreilla
ohjattua generaattorin magnetointia sekä sivuvirtatyyppisiksi
muutettujen ratamoottoreiden virtaa jälleen tyristoreilla säätäen
(vaikuttiko sivuvirtakytkentä ajomoottorien kuumenemiseen ja kestävyyteen?
ehkäpä hyvinkin?) veturin tehon sopivaksi.
Ohjausjärjestelmä kärsi tärinöistä ja mahdollisesti muista, uudelle
elektroniikkasovellutukselle ominaisista häiriöistä mutta kokonaisuutena
veturi pelasi melko hienosti. Veturille tehtiin ikioma kierto
Hki-Sk-Hki-Sk-Hki, joka sisälsi raskaita päivä- ja yöpikajunia; yleensä
veturin perässä oli "varaosina" normaalikierron Sr 1. Polttoaine riitti
mainittuuun kiertoon juuri ja juuri niin, että kerrottiin veturin tankanneen
Seinäjoella koko tankillisen ts. tankissa oli jäljellä lähinnä haju...
Veturin uusi mahtava pääkone äänteli todellista voimaa uhkuvalla tavalla,
joten nopeasti veturia alettiinkin kutsua "Rahtilaivaksi" sen
kovin laivamaisen äänen vuoksi.

Veturia käytettiin pika- ja tavarajunissa muutaman vuoden ajan,
mutta koska veturiin jäi liiankin paljon
vanhaa tekniikkaa
- se oli toteutettu hiukan muunnetuin vanhoin tasavirtamoottorein
eikä uusin invertteri-oikosulkumoottorein

- se jäi ainoaksi lajissaan.
Vanhat BBC-ratamoottorit eivät oikein tahtoneet kestää uuden
 mahtavan voimalan valtavaa
tehoa, joten veturin seisokkiajat
ratamoottoririkkojen vuoksi pitenivät jatkuvasti.

Pääkone sen sijaan toimi moitteetta.
Rahtilaiva 2439:n lopun alku oli se, kun konepajat saivat sen
ratamoottoriharmeista
kyllikseen ja veturi siirrettiin
Hyvinkään konepajan pihalle, jossa se hylättiin 1990-luvulla.

Lopulta se museointiyrityksistä huolimatta purettiin vähä vähältä.
Tänään siitä ei ole muuta kuin kuvia jäljellä.


                      
       Sv1 "Sähködeeveri"  


             
  kuvan copyright Olavi Kivimäki 1981, Hyvinkää

VR Hyvinkään konepajalla dieselveturista Dv12 2501 (Lokomo 575/1963, 0-4-4-0 dh)
rakennettu koeveturi, johon pääkoneen tilalle asennettiin
Strömbergin toimittamat
päämuuntaja, tasasuuntaussillat,
invertteri ja  oikosulkumoottori. Alkuperäinen
konekoppa olisi ollut liian ahdas uudelle koneistolle, joten se riisuttiin kokonaan ja
tilalle rakennettiin uusi, hiukan kulmikkaampi ja vahvemmin tukikaarin
varustettu: sen piti kannattaa sähköveturille olennaisen tärkeä virroitin painavine
koneistoineen. Virroittimeksi valittiin normaali sähkömoottorivaunuissa käytetty
yksipolvinen, joka sai paikkansa erillisessä telineessä vahvistetun konekopan päällä.
Voimansiirtona säilyi normaali Dv12-veturin hydraulinen vaihdelaatikko eikä
 pyörästöönkään tai jarruihin tehty mitään ratkaisevia suuria muutoksia,
esim. sähköjarrua ei asennettu, koska tarkoitus oli kokeilla nimenomaan
pääkoneistoa ja veturin normaali paineilmajarrujärjestelmä katsottiin riittävän tehokkaaksi.
Veturin jarrukompressorille asennettiin oma itsenäinen oikosulkumoottorinsa.
Veturin huippunopeutta ja suurinta sallittua vetovoimaa ei nostettu, mutta nimellinen teho
nostettiin alkuperäisestä 1290:stä 1500 hevosvoimaan.
Lisäksi veturin ohjaamoon asennettiin runsaasti mittaus- ja rekisteröintilaitteita.
Uudeksi numeroksi tuli 3201.
Veturista tehtiin eräänlainen liikkuva koelaboratorio, jonka avulla selviteltiin
uudentyyppisen sähkökoneiston toimintaa sekä vahvuuksia jos heikkouksiakin.
Kuten samaan aikaan tehdyssä Dr15 -veturissakin,tässä tulokkaassa kokeiltiin
uutta keltamustaa väritystä normaalin punavalkoisen sijaan.
Sattumoisin juuri silloin, kun Sv1 -koeveturi oli lähdössä ensimmäiselle
 kuormituskoeajolleen Hyvinkään konepajalta, paikalle saapui VR:n korkein johto
vierainaan lähes kaikki muiden Pohjoismaiden virkaveljensä - ja niinhän siinä kävi,
että näitä isokenkäisiä piti ajeluttaa tuliterällä koeveturilla, jonka toimintavarmuudesta
ei ollut niin minkään laista tietoa!
Koko ajon ajan projektista vastanneet insinöörit ja eritoten kuljettajana ollut konepajan
päällikkö hikoilivat kauhunhikeä moisessa tilanteessa - mutta veturi toimikin loistavasti
ja isokenkäiset poistuivat todella hyväntuulisina!
Varsinaisiin ajokokeisiin päästiin käsiksi marraskuussa 1981; muutaman viikon välein
koeveturi vei tavarajunan Pasilasta Hyvinkäälle.
Näiden kokeiden onnistuttua alkoivat linja-ajot: veturia käytettiin ensin tavarajunissa  ja
tulosten osoittauduttua hyviksi myös pikajunissa pääasiassa Helsinki - Imatra -välillä.
Veturi osoittautui voimakkaaksi ja hyvin toimivaksi.
Myös sähkökoneiston toimintavarmuus oli erinomainen.
Myös melu- ja tärinätaso osoittautuivat toivottua paremmiksi, jarruvoima kiitettäväksi
sekä kiihtyvyys ja irtiottokyky enemmän kuin kelvolliseksi.
Kaiken kaikkiaan veturista tuli kuljettajien keskuudessa hyvin pidetty ja koneen
palvelua kesti useita vuosia; mutta koska se oli hankalaksi koettu uniikkikappale,
niin kunhan mittaukset oli saatu tehtyä ja täyskorjausväli täyttynyt vuoden 1984 aikana,
veturi poistettiin käytöstä ja siitä purettiin sähkökoneisto, joka romutettiin.
Mittaustulokset hyödynnettiin uuden Dr16 -veturin suunnittelussa: niistä saatiin
tarvittavat kriteerit, joiden perusteella tulokas sitten valmistui.
Itse koeveturi sai takaisin vanhan numeronsa ja alkuperäisen koneistonsa ja jatkaa
palveluaan edelleen.
Vetokalustopuutteen vuoksi ei voitu edes harkita, että koeveturi olisi museoitu;
tavallisena veturina sille riittäisi vielä palveluaikaa varovasti arvioiden
pariksikymmeneksi vuodeksi.
Itse asiassa sen palvelulle ei tätä kirjoitettaessa loppusuoraa näykään, koska koneisto
peruskorjattiin palautuksen yhteydessä.
Myös omaleimainen koeveturin väritys palautettiin normaaliksi punakeltaiseksi;
tosin konekopan malli muutettiin uudemman Dv12 -sarjan mukaiseksi alkuperäiskoneistoa
 palautettaessa - eli veturi on edelleenkin ainutlaatuinen. 
Sähköveturiksi muuttamisen yhteydessä  poistettu alkuperäinen
konekoppa oli vanhaa Sr12 -mallia, jota ei enää valmistettu.
Koeveturin numeron 3201 sai sittemmin Sr2-veturisarjan perusyksilö.

Kunhan veturi aikanaan menee poistoon, voisi  olla ajatusta  yrittää saada se  museoitavaksi -
onhan se paitsi toiminut koesähköveturina, myös koko merkittävän veturisarjan ensimmäinen
toimitettu kappale eli ns. tuotantoprototyyppi.
Entä mahdollinen muuntaminen takaisin sähköveturiksi? Mahdollisuuksien rajoissa - joskin
hiukkasen toiveikasta.....

                                 N - VETURI    

 

                   kuva: TransTech/Olavi Kivimäen kokoelmat            

Uuden sukupolven teollisuusveturi, Valmet/TransTech Oy:n N-veturi (1990, 0-4-4-0 ds),
jonka erikoisuutena on oma käyttömoottori joka pyörälle, kaarteen mukaan ohjautuvat
pyöräkerrat, radio-ohjaus, sähköjarru ja luistonestojärjestelmä sekä
Dr16:n kanssa samantyyppinen Selma-tietokoneohjauslogiikka.
Koneena Caterpillar 3508 TA, 975 hv.
Veturin paino työkunnossa 64 tonnia. Kytkiminä teollisuusveturien normaalit eli Sa3 ja Vapiti.
Monet veturin komponenteista ovat vaihtokelpoisia Dr16:n eli M-veturin kanssa.
Veturia tehtiin vain yksi kappale jonka lunasti Kaukas Oy. Veturi saapui omin
konein Lauritsalaan 5.4.1991. Se osoittautui hyvin ohjailtavaksi, mutta prototyypille ominaisesti
hyvin häiriöherkäksi ja kaiken huipuksi työn vaatimiin raskaisiin massajuniin alitehoiseksi,
joten marraskuussa 1995 se poistettiin toistaiseksi liikenteestä.  Osasyynä poistoon
oli se, että veturin valmistaja oli lopettanut toimintansa eikä sisäänajovaihetta pystytty
hoitamaan normaaliin tapaan.
Veturin korvaajaksi ostettiin UPM-Kymmene Oy:ltä kesällä 1996
Move 66 (Valmet 6610/1973, 0-6-0dh).
Veturin valmistajan teettämä alkuperäinen noin puolen metrin pituinen  pienoismalli lahjoitettiin
vuonna 2001 Tampereen Museolle.
Veturikauppa purettiin ja koko veturi hinattiin Tampereelle, jossa se
seisoi useita vuosia Nekalan
ratapihalla romutusuhka niskassaan;
keväällä 2005 se lopulta hinattiin Pajakulma Oy:n
 konepajaan kunnostettavaksi, kun rautatierakentamiseen erikoistunut maansiirtoliike Veli Hyyryläinen Oy
osti veturin  Pohjois-Suomen työjuniaan varten.

Veturi kunnostettiin ja se oli hetken ajan tunnuksella Dv13; kuitenkin jo joidenkin viikkojen jälkeen
havaittiin, että  muuttamalla luokitus veturista ratatyökoneeksi  siihen löytyisi huomattavasti helpommin
kuljettajia.  Näin tehtiinkin ja kone sai uuden tunnuksen Ttm1;  saman tien se sai myös työkoneelle tyypillisen
keltamustan värityksen. Vuonna 2007 siihen asennettiin lisäksi sepeliaurat.   

Nykyään (huhtikuu 2010)  tämä monia vaiheita kokenut kone kuuluu julkiselle vallalle;  DESTIA osti vuonna
2006 koko Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy:n osakepääoman.  Työ jatkuu ennallaan, jopa toimitusjohtaja on entinen,
vain virallinen omistaja vaihtui.


                      MOVE 66


          kuva: Kari Jokinen, Kuusankoski 4.5.2002

VALMETin UPM-Kymmene Oy:lle rakentama teollisuusveturi,
malli MOVE 66/III, 6615/1973, 0-6-0dh. Kone GM16V - 71N,
vaihde TwinDisc CF 13800 (hydr).

Paino työkunnossa 45 tonnia, koska alustaan on lisätty painolevyjä
tärkeän irtiottokyvyn lisäämiseksi.
Kytkiminä teollisuusveturien
normaalit eli Sa3 ja Vapiti
.

Tämä veturi on pienennetty kolmeakselinen teollisuusmuunnos
Dv12 -linjaveturista.
Veturi toimitettiin suoraan UPM-Kymmenelle, joka käytti sitä
aluksi vaihtotyössä, sittemmin junapainojen kasvettua varaveturina.

Varsinaisena käyttöveturina on vuosituhannen vaihteen
tietämissä Imatralta ostettu Dv15 (Valmet 2000/1961, 0-8-0dh).

Tässä kuvassa MOVE66 on Kuusankosken tehtailla
"Suomen korkeimmassa veturitallissa".

Veturin käyttö kävi lopulta mahdottomaksi yhtiön junapainojen aina vain kasvaessa
ja lopulta noin vuonna 2009  tarpeettomaksi jäänyt MOVE66 myytiin Imatran Veturipalvelu Oy:lle. 

Näitä vetureita on kuitenkin vielä useita liikenteessä ; vasta kaksi
vanhinta on romutettu.

*********************************************************************************


Lisää on tulossa kunhan harvinaisuuksista löytyy uusia kunnollisia kuvia.....

                       Takaisin RATAPIHALLE
                       Takaisin SISUKSIIN
                       Takaisin KOMENTOSILLALLE